Історія падіння гігантів суднобудування. Чому приватизації й олігархічний контроль не врятували верфі та як війна зупинила галузь

Занепад гігантів

Україна історично мала розвинену галузь суднобудування – легендарні миколаївські верфі, херсонські заводи, кримські підприємства. Втім, вже наприкінці 90-х проявилися системні проблеми. Державні верфі очолювали так звані "червоні директори" – радянські менеджери, які не завжди розуміли закони ринку і часом були схильні до корупції. Брак державної стратегії та підтримки не дозволив модернізувати виробництво і втримати кадри. Низка колись передових підприємств опинилася на межі виживання. Попри значний потенціал, українське суднобудування для влади стало "валізою без ручки" – нести важко, а кинути шкода.

Яскравий приклад – Чорноморський суднобудівний завод (ЧСЗ). У 2000-х він опинився під контролем російських бізнесменів – братів Чуркіних. Приватизація відбувалася з порушеннями, і зрештою у 2010 році суд зобов'язав повернути 90% акцій ЧСЗ державі. Однак це не врятувало ситуацію: невдовзі верф увійшла до складу Smart Maritime Group (SMG) Вадима Новинського. Попри обіцянки інвестувати, підприємство так і не відновило повноцінної роботи. Більш того, у 2017 році суд наклав арешт на майно і 99,87% акцій ЧСЗ через розслідування махінацій при його продажі – слідство виявило, що чиновники шляхом змін до договору суттєво зменшили інвестиційні зобов'язання (на понад ₴500 млн), чим завдали шкоди державі. Фактично, це була невиконана приватизаційна угода, і прокуратура домоглася банкрутства підприємства. У липні 2018 року госпсуд Миколаївської області визнав ЧСЗ банкрутом. Остаточно легендарний завод ліквідували в червні 2021 року – сумний фінал колись найбільшої верфі, що будувала усі авіаносці СРСР.

Не краща доля спіткала і Миколаївський суднобудівний завод ім. 61 комунара (більше відомий як завод ім. 61 комунарів) – історичну військову верф. Вона лишилася у державній власності (з 2011 року входила в концерн "Укроборонпром"), але без держзамовлень занепала. На початку 2020 року це підприємство також визнано банкрутом, виробничі потужності фактично простоювали. Знаменитий ракетний крейсер "Україна", що десятиліттями стояв недобудований на стапелях, так і не був доведений до ладу – його корпус зрештою включили до ліквідаційної маси при банкрутстві ЧСЗ. Це символізує провал державних програм військового кораблебудування: амбітний "Корвет" так і не добудували, авансований корпус розпродається за борги.

Суднобудівний завод "Океан" – третій миколаївський гігант – пережив особливо бурхливі приватизаційні метаморфози. У 2000 році 78% акцій "Океану" було виставлено на тендер; переможцем стала нідерландська група Damen, яка довела свою частку до 98,7% і перейменувала завод на Damen Shipyards Okean. Проте вже в 2006-2008 контроль перейшов до норвезької Aker Yards, а у 2009-му – до новоствореної російсько-норвезької компанії Wadan Yards. Часті зміни власників і світова криза позначилися на верфі: хоча в 2009-2010 роках "Океан" ще виконав велике замовлення, збудувавши 24 суховантажні судна класу "ріка-море" на замовлення компанії "Нібулон", уже в 2010-2011 підприємство зупинилося. Його майно почали перепродавати через низку офшорів, завод загруз у боргах. У 2013 році "Океан" офіційно збанкрутував. Лише наприкінці 2018 року цей цілісний майновий комплекс вдалося продати на відкритому аукціоні за ₴122 млн місцевому інвестору – бізнесмену Василю Капацині. Новий власник погасив борги із зарплати, і вже у 2019 році завод поновив діяльність: отримав державне замовлення на ремонт днопоглиблювача і контракт із нідерландською компанією Eurobulk на будівництво барж. До 2020-го "Океан" навіть спустив на воду дві штовхач-буксири для Нідерландів. На початку 2021 року Капацина заявив про плани наростити виробництво і повернути "Океану" лідерські позиції в галузі[19]. Таким чином, перед повномасштабною війною саме "Океан" виглядав як підприємство, що отримало другий шанс завдяки прозорій приватизації й приватним інвестиціям – на відміну від державних або олігархічних активів, доведених до колапсу.

Вплив українських олігархів на миколаївські верфі у 1990–2010-х роках часто був деструктивним. Інвестиційні зобов'язання нових власників не виконувалися, стратегічні програми зривалися. Наприклад, група "Смарт-Холдинг" Новинського, яка з 2009 року контролювала ЧСЗ і Херсонський судозавод, фактично не відновила на них будівництво кораблів. Замість модернізації відбулося скорочення кадрів, накопичення боргів і конфлікти з державою. Прокуратура прямо вказувала, що позиція менеджменту Смарт-Мерітайм щодо ЧСЗ була руйнівною для оборонної промисловості. І хоча олігархи контролювали ці активи, вони не змогли (або не захотіли) їх розвивати – у підсумку держава втратила ще один суднобудівний завод. Перед війною 2022 року в Миколаєві фактично не лишилося державних чи олігархічних верфей, здатних серійно будувати кораблі. Два з трьох гігантів були банкрутами, а третій ледь почав виходити з кризи завдяки приватному інвестору.

Аграгрний холдинг "Нібулон" у 2009 році замовив у заводу "Океан" партію з 20 нових барж і кілька буксирів, але через зрив термінів виконання почав будувати флот на власній верфі. Так з'явився суднобудівно-судноремонтний завод "Нібулон" у Миколаєві: з 2012 по 2018 роки тут збудували 71 нове судно – переважно баржі, буксири, а також пасажирські катери.

Проте і "Нібулон", і відроджений "Океан" залишалися приватними ініціативами, які діяли попри відсутність системної підтримки. Державні оборонні та цивільні замовлення оминали українські верфі. Показовий випадок стався у 2020 році: Міноборони шукало підрядника для ремонту військового буксира "Яни Капу", і на тендер подалися вісім приватних судноремонтних заводів – серед них і завод "Нібулон", і навіть проблемний тоді "Океан". Натомість державний Миколаївський суднобудівний завод (ім. 61 комунара) взагалі не взяв участі. Це свідчить про глибоку кризу державного сектора: колись флагманський завод втратив спроможність конкурувати навіть за власний профіль роботи, тоді як приватні верфі готові були ремонтувати військові судна.

Війна та відбудова: верфі під ударами і в тіні фронту

Російське повномасштабне вторгнення в лютому 2022 року стало ударом по Миколаєву і його промисловості. Місто опинилося на передовій, зазнавши масованих обстрілів і ракетних ударів. У таких умовах роботу суднобудівних заводів було повністю зупинено – через небезпеку для людей і ризик знищення обладнання. Значну частину працівників евакуювали у безпечніші регіони, а цехи законсервували до кращих часів. З 2022 року компанія "Нібулон" втратила свого лідера, зазнала колосальних збитків від бойових дій – її головний офіс та елеватори в миколаївському порту були пошкоджені, а сам порт залишався заблокованим для експорту. Не краща ситуація склалася і на інших верфях: Херсонський суднобудівний завод (що належить Смарт-Холдингу) був окупований російськими військами в березні 2022-го. Під час окупації там зупинили всі роботи, частину обладнання та матеріалів було втрачено. Після звільнення Херсона в листопаді 2022 року підприємство не змогло відновитися – ворог постійно обстрілює район, і працювати на зруйнованій інфраструктурі неможливо. Таким чином, у розпал війни жодна з великих верфей не функціонувала у нормальному режимі.

Після відбиття росіян від Миколаєва ситуація дещо поліпшилася. В другій половині 2022-го – на початку 2023 року миколаївські підприємства почали поступово оживати. "Нібулон" повернув частину персоналу і розконсервував виробництво, наскільки це дозволяла безпекова ситуація. 2023 року "Нібулон" частково переорієнтував логістику на Дунай, збудував перевантажувальний термінал у Ізмаїлі, що допомогло відновити експорт. Це дозволило підприємству зберегти кадрове ядро і бути готовим повернутися до кораблебудування, щойно з'являться відповідні умови.

Смарт-Мерітайм Груп Новинського також зробила спробу реанімувати свою діяльність у Миколаєві. Після більш ніж півторарічної паузи, в жовтні 2023 року SMG оголосила про відновлення роботи на миколаївській верфі – щоправда, поки що лише в частині судноремонтного бізнесу. Першим замовленням після перерви стало докування та ремонт буксира DELTA III для місцевої компанії. Як зазначив директор SMG Дмитро Красніков, ситуація на морі залишається небезпечною, тому про будівництво нових кораблів поки не йдеться – іноземні замовники фізично не можуть доставити свої судна або компоненти до Миколаєва.

Інші суднобудівні активи по країні в цей час або знищені, або зупинені. Верф "Кузня на Рибальському" в Києві (де будували малі бронекатери) із початком війни переключилася на інші напрямки виробництва і фактично суден не будує.

На жаль, підтримка галузі з боку держави досі залишається недостатньою. Уряд зосереджений на гостріших потребах війни, і суднобудування поки не стало пріоритетом. Жодна державна програма відновлення чи завантаження вітчизняних верфей замовленнями не запущена. Керівники підприємств наголошують, що готові будувати як військові, так і цивільні судна – потрібні лише рішення і фінансова підтримка.

Дивний тендер: буксир для АМПУ – імпорт із санкційним слідом

Восени 2025-го розгорівся скандал навколо держзакупівлі, який яскраво висвітлив проблеми галузі. ДП "Адміністрація морських портів України" (АМПУ) оголосило тендер на будівництво нового буксира-штовхача для роботи на річці Дунай. Проєкт фінансується коштом Міжнародного банку реконструкції та розвитку (Світового банку) в рамках програми RELINC, що спрямована на відновлення критично важливої логістичної інфраструктури України. Мета – посилити флот на Дунаї, адже після блокади чорноморських портів саме дунайський напрям став стратегічним для експорту зерна. Буксир планується для порту Рені, з можливістю маневрувати несамохідними баржами, надавати пожежно-рятувальні послуги та допомагати суднам узимку.

Тендер відбувся 1 травня 2025 року, і участь у ньому взяли дві компанії: миколаївський "Нібулон" та румунська судноверф SC Severnav SA. Попри те, що "Нібулон" подав пропозицію майже вдвічі дешевшу – близько $3,5 млн проти €5,51 млн у конкурента, переможцем було обрано румунське підприємство. 13 листопада 2025 року АМПУ підписала контракт із Severnav на суму 5,51 млн євро. За умовами, протягом 16 місяців румуни збудують буксир і поставлять його в Ренійський порт, причому 40% авансу Україна заплатить наперед.

Чому ж відхилили дешевшу українську заявку? Посадовці послалися на формальні критерії тендеру. Вимагалося, аби учасник мав досвід будівництва щонайменше трьох буксирів-штовхачів за останні 5 років, а також середньорічний оборот не менше $9 млн. В умовах війни виконати такі вимоги українському заводу практично нереально: після 2020-го нових буксирів у країні майже не будували, а обороти скоротилися через бойові дії.

Особливого присмаку цій історії додають факти, з'ясовані журналістами. По-перше, професійна спроможність румунського переможця викликає питання. Як з'ясували Наші гроші, завод Severnav надав у довідках лише три судна як підтвердження свого досвіду: пасажирський річковий кораблик, танкер-хімовоз і один річковий криголам-штовхач. Причому на офіційному сайті компанії немає інформації про фактичне будівництво того штовхача. Більше того, за даними видання Romania Insider, лише у 2023 році Severnav отримав перше за 12 років нове суднобудівне замовлення. Тобто румунська верф сама пережила тривалу паузу у кораблебудуванні і аж ніяк не могла похвалитися стабільним портфоліо буксирів останніми роками. Виходить, формальні критерії були дотримані, а дух справедливості – ні: українському заводу не пробачили нестачу свіжих буксирів у доробку, зате закрили очі на аналогічну ситуацію у іноземця.

По-друге, виплив політичний скандал: серед співвласників SC Severnav SA помічено особу з оточення одіозного Віктора Медведчука. За даними реєстрів, акціонерами румунського заводу є компанія Beo Trade Com SRL, гендиректор Константін Георгеску та держпідприємство CFR Marfa. А серед кінцевих бенефіціарів значаться Олександер і Драган Станоєвичі. Останній – повний тезка скандального сербського депутата Драгана Станоєвича, який до 2022 року вів бізнес в Україні та співпрацював з кумом Путіна Медведчуком, а зараз перебуває під персональними санкціями. Інакше кажучи, українська держструктура віддала багатомільйонне замовлення фірмі, частка власності якої може контролюватися особою, пов'язаною з проросійськими колами. Це викликає щонайменше подив, якщо не обурення, зважаючи на той факт, що країна веде війну проти російської агресії.

Чи буде відродження галузі?

Українське суднобудування, зокрема миколаївський кластер, опинилося на межі виживання. Українські інженери й робітники здатні будувати сучасні судна, якщо для цього створені умови. Відродження цієї стратегічної галузі вимагатиме скоординованих зусиль: прозорої державної політики, інвестицій та підтримки з боку міжнародних партнерів.

Попереду у післявоєнній Україні неминуче постане програма відновлення флоту, портової інфраструктури, будівництва суден для ВМС та торговельного флоту. Без свого суднобудування реалізувати ці плани буде надзвичайно дорого і важко. Тож підтримка вітчизняного кораблебудування – це питання стратегічне.

Якщо Ви помітили орфографічну помилку, напишіть нам.