2023-09-05T13:56:00+03:00 Публікації 2024-05-15T18:48:32+03:00

Українські Новини

Європейська колія в Україні: нові можливості для української економіки чи дороговартісний проєкт, який ніколи

Європейська колія в Україні: нові можливості для української економіки чи дороговартісний проєкт, який ніколи не окупиться?

Однією з важливих складових європейської інтеграції України, особливо у економічній площині, є інтеграція залізничної системи нашої держави із загальноєвропейською. Як відомо, у спадок від російської імперії та радянського союзу Україні дісталися залізні дороги із шириною колії 1520 мм, у той час як на заході історично будувалися колії вужчого формату, а саме 1435 мм.

З рухом нашої держави у бік тіснішого економічного, політичного та культурного зближення з державами Європейського союзу різниця у форматах залізничної мережі стає все більш помітною проблемою. Останніми роками було випущено чимало аналітичних матеріалів щодо пропонованих варіантів та моделей її вирішення, втім, жоден не виглядає аксіомою і дотепер. У липні 2023 року було опубліковано стратегію інтеграції залізничних систем України та Молдови в європейську, розроблену Європейською комісією спільно з Європейським інвестиційним банком. 

Згідно з цією стратегією, розвиток магістральної мережі 1435 мм плановано втілити трьома етапами, рухаючись із заходу на схід. Розпочати пропонується з прокладення колії з Польщі до Львова, звідти, другим етапом - до Києва, а також додаткової північної гілки до столиці, та з’єднання Львова з Чопом. Третім етапом розробники бачать продовження колії далі на схід - до Харкова та Дніпра, а також розширення мережі на заході на півдні України, зокрема сполучення Одеси з Кишиневом, який на той час теж матиме колію європейського зразка, сполучену з Румунією.

Загальну вартість цих етапів розробники плану оцінюють у 11,5 мільярдів євро. При тому самі ж зазначають, що "будівництво нових коридорів з європейською шириною колії 1435 мм в Україні та Молдові не є достатнім для забезпечення інтеграції залізничних систем цих країн до ЄС", та потребуються "численні додаткові заходи". В одному з попередніх аналітичних матеріалів експерти Aurum Group оцінили загальну вартість заміни усієї залізничної мережі України на європейський формат як 250 мільярдів євро, а термін гіпотетичної реалізації такої роботи в щонайменше 20 років.

Загалом, ця проблема не нова для держав пострадянського простору, особливо тих що інтегрувалися раніше до Європейського союзу та зіткнулися з логістичними викликами для експортування своєї продукції. Зокрема, один з партнерів групи Aurum у Литві, Станіслав Качановскі, засновник та співвласник компанії "Вагонета" у своїй аналітичній статті "Розвиток та перспективи парку вантажних вагонів у Литві", окрім низки супутніх питань зачепив також питання невідповідності розмірів колій держави з європейською. Якщо порівнювати ситуацію України з Литвою, можна виділити як схожі, так і відмінні риси.

Насамперед, варто зазначити, що Литва уже майже 20 років є членом Європейського союзу, а завдяки власному територіальному розташуванню займає транзитне місце у Європейській транспортній логістиці на північ. Завдяки цьому уже розробляється та реалізовується проєкт "Rail Baltica", що має на меті до 2026-2028 років сполучити Варшаву та Таллін залізницею європейського зразка 1435 мм. В той же час 93,7% всього залізничного покриття Литви все ще залишається колією шириною 1520 мм, яка зосереджена на внутрішніх вантажних перевезеннях та торговій взаємодії з сусідніми державами Балтії. Внаслідок агресивної політики росії литовська залізниця "старого формату" втрачає частину свого транзитного значення, а локальні перевізники все частіше обирають альтернативні варіанти перевезення вантажів - зокрема активно розвивається автомобільний транспорт, який попри порівняно менше навантаження вирізняється більшою мобільністю та безбар’єрністю. Лише за період з 2009 по 2019 роки загальна частка вантажних перевезень залізницею скоротилася з 40,3% до 31,4%. Попри те, в перспективі влада планує стимулювати перевізників віддавати перевагу саме залізничному транспорту у перевезеннях на відстань понад 300 км, через більшу спроможність та порівняну екологічність залізниці. Втім, загальний технічний рівень залізних доріг Литви пан Станіслав визначає недостатнім у порівнянні з загальноєвропейськими стандартами, а тому виділяє чільне місце для розвитку та модернізації цих залізниць та оновленню рухомого складу, який, як і в Україні, помітно застарів. Для покращення взаємодії залізничної мережі Литви з колією шириною 1520 мм із залізницями інших держав ЄС, велика увага приділяється реалізації директив з технічної взаємодії - Трансєвропейської транспортної мережі Європейського Союзу (TEN-T) та системи рухомих складів, що до неї належить. У майбутньому проектування, модернізація та будівництво залізничної інфраструктури, а також конструювання та виробництво рухомого складу у Литві, за словами Станіслава Качановскі, спиратиметься на специфікації з технічної взаємодії (TSS), обов'язкові для всіх країн-членів ЄС. І литовці, навіть попри невеликий розмір держави та менший загальний кілометраж залізниць, наразі не ведуть розмову про повний перехід на інший формат колії - лиш вдосконалення наявної та шляхи її інтеграції з європейською.

Що ж в Україні? На хвилі відмови від усього російського в інформаційному полі раз за разом виходять згадки про повне перекладання колії, щоб інтегруватися з Європою, не враховуючи економічну доцільність. Попри те забуваємо, що Україна - не Литва, а протяжність колій складає не 2,3 тис. кілометрів, а понад 20 тисяч. Власниця промислово-інвестиційної групи компаній Aurum Group Альона Лебедєва пропонує подивитися на аспект інтеграції залізничних мереж більш реалістично:

"Перш за все в питанні заміни формату колії варто мати на увазі, що мова йде не лише про те, щоб просто перекласти рейки. Мова також про повну заміну рухомого та тяглового складу, що в наших умовах не видається реальним та потребує колосальних коштів та виробничих потужностей. Експерти групи Aurum досліджуючи це питання визначили, що в наших умовах найоптимальнішим варіантом в плані ціна-ефективність було б створення швидкісних перевалочних пунктів на кордоні, електрифікованих та забезпечених усім необхідним, зокрема необхідною кількістю візків під різні колії та терміналів для перевантаження з вагона у вагон. Запропонований Європейською комісією варіант є проміжним етапом між цим форматом та пропозицією повністю перейти на новий формат колії. Варто розуміти, що при реалізації цього плану все одно збережеться необхідність перевалки вантажів, тільки тепер такими ж логістичними хабами замість прикордонних міст стануть Львів, Київ, Одеса та інші. Якщо це, можливо, покращить ситуацію з пасажирськими перевезеннями, то навряд чи буде дуже відчутно при транспортуванні вантажів залізницею".

Альона Лебедєва

Окрім того пані Альона помічає низку супутніх процесів, які можуть бути неочевидними, але так чи інакше вплинуть на залізничну галузь в Україні:

"Питання європейської колії, що гостро постало під час війни, може зараз здаватися актуальнішим ніж є насправді. Більша частина міжнародного експорту України пролягала через чорноморські порти до країн Азії, Африки, Європи та Близького сходу. До портів товари доставлялися (і доставляються) колією теперішнього формату. В умовах ворожої блокади узбережжя зрозуміло, що товарообіг перенаправляється залізницею у сусідні держави, такі як Польща чи Румунія, нарощуючи обсяги та актуалізуючи питання перевалки через різницю форматів колії. Так само і з пасажирськими перевезеннями - адже з закритим небом над Україною саме залізниця стає одним з основних видів транспорту для українців, на пару з автомобільним транспортом. Тобто якщо зараз пасажирські залізничні перевезення на кшталт Київ-Берлін можуть виглядати цікаво та актуально, то у повоєнному майбутньому програють конкуренцію більш звичним авіаперевезенням. А таке питання як заміна формату залізних доріг - це не про короткострокову перспективу, а про серйозні капіталовкладення та великий об’єм довгострокової роботи".

Тим не менше, на думку Альони Лебедєвої, саме у довгостроковій перспективі, з врахуванням усіх нюансів, адаптації українського виробництва залізничної продукції нового зразка та відповідного рухомого складу, адаптації українських залізничних норм та стандартів до загальноєвропейських норм - уніфікація залізничних мереж України та Європи стане додатковим стимулом двосторонньої наземної торгівлі та пасажирообігу. Але до того - чи вартуватиме гра свічок? І які перспективи окупності такого масштабного проєкту, з огляду на реалії та майбутні тенденції? 

За заявами української влади, зокрема прем’єр-міністра Дениса Шмигаля та міністра інфраструктури Олександра Кубракова, наша держава взяла "стратегічний курс на повний перехід у майбутньому на європейську колію". Отже - "жереб кинуто", а українським компаніям доведеться враховувати як майбутні перспективи, так і наявні проблеми та потреби для реалізації цього без перебільшення амбітного та ресурсозатратного проєкту. Він так чи інакше зробить Україну ще ближчою до Європи, що точно відповідає інтересам майбутніх поколінь. Нам же тут і зараз залишається сподіватися, що впроваджені кроки лише допоможуть українській економіці, та стануть стимулом до оновлення залізничної галузі, забезпечуючи більш тісну інтеграцію української транспортної системи у загальноєвропейську.