Публікації 2022-09-17T04:05:32+03:00
Українські Новини
Поїзд далі не їде. Як Криклій довів вагонобудівну галузь до банкрутства

Поїзд далі не їде. Як Криклій довів вагонобудівну галузь до банкрутства

Прес-конференція щодо проблем у галузі вагонорбудівництва. Фото: УН
Прес-конференція щодо проблем у галузі вагонорбудівництва. Фото: УН

До початку 2021 року в Україні можуть припинити свою діяльність всі вагонобудівні та вагоноремонтні заводи, за ними згорнуть роботу логістичні підприємства. Це наслідки бездіяльності Міністерства інфраструктури, особисто міністра Владислава Криклія, старого та нового керівництва "Укрзалізниці" у питанні жорсткої заборони на ввезення в Україну небезпечного металобрухту під виглядом вагонів, що давно відслужили своє, з території Росії або від російських власників. Якщо уряд не вживатиме необхідних заходів, обсяг очікуваних втрат для економіки може сягнути 350 млрд. грн. або близько 10% ВВП.

Труни на коліях

Українську галузь вагонобудівництва лихоманить уже не перший рік. Зі 147 тисяч вагонів, які щоденно курсують залізничними шляхами України, близько 64 тис. мають вичерпаний нормативний ресурс, тобто підлягають списанню і забороні на виведення на колії. Утім, парк вагонів в Україні майже не оновлюється, натомість за 2016-2019 роки з Росії було ввезено близько 18 тисяч вживаних вагонів, термін роботи яких теж давно закінчився. Там їх продавали як брухт за безцінь, а в Україні - раді приймати для перевезень.

Системно проблему подовженого терміну експлуатації не вирішено: в Україні і далі дозволено виводити на колії вагони-труни віком в 40-45 років попри наявний заводський термін служби у 20-25 років, а "капітальний ремонт" проводиться лише на папері, внаслідок чого все частіше трапляються заледве не трагічні інциденти зі сходженням із рейок цілих составів.

Фактично неконтрольоване ввезення вживаних вагонів, які уже заборонені до експлуатації в Росії та інших країнах, відсутність чіткої програми оновлення рухомого складу з боку "Укрзалізниці" та Міністерства інфраструктури, наплювацьке ставлення до перевірки систем безпеки на коліях та для ремонтованих вагонів - все це поставило на межу виживання десятки підприємств на сотні тисяч працівників, а також супутні сфери - логістику, ремонт, сферу обслуговування. В переважній більшості випадків вагонобудівний бізнес є ще і бюджетоутворюючим для міст, тому додатково хвиля негараздів зачіпає і місцеві громади, а це - ще кілька сот тисяч сімей, говорить гендиректор "Аурум Груп" Андрій Жарій. 

Заборони, які не працюють

Напередодні вагонобудівники провели круглий стіл, на якому констатували передбанкрутний стан галузі та звернулися до уряду із закликом по допомогу.

"З 18 працюючих в 2011 році підприємств у 2019 році лишилось 12. Кількість таких підприємств за 7 місяців 2020 року зменшилась до 6 підприємств і ця негативна тенденція продовжується. Вже у серпні 2020 року реалізацію вантажних вагонів здійснювало лише 5 підприємств", - констатував в.о. директора зі збуту та маркетингу ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод" Юрій Брусник.

За його словами, якщо в 2011 році підприємства виготовили 53 тис. вагонів, в то в 2020 очікуваний показник становитиме менше 3 тисяч. Критично зменшується і кількість робочих місць в галузі: у порівнянні з майже 32 тисяч робітників за 9 років їх  чисельність зменшилася до 12 тисяч, фонд заробітної плати скоротився на 40-60%. "Крім того, що немає замовлень на вантажні вагони, у нас немає замовлень на середнє і дрібне лиття для ремонту вагонів: обсяг замовлень від "Укрзалізниці" впав в 30-50 разів. Такого становища не було ніколи, тобто, мабуть, треба посилювати контроль за ремонтами вагонів структурами "Укрзалізниці", - вважає директор МП "Дніпродзержинський сталеливарний завод" Олександр Закірбаев.

За словами директора "ТАС-Логістик" Володимира Іващенка, така ситуація створює нерівні конкурентні умови і для українських логістичних компаній. "Неможливо конкурувати з ломом на колесах. Недобросовісні конкуренти, купуючи за безцінь списані в Росії вагони, мають змогу демпінгувати, на відміну від компаній, які інвестують в нові українські вагони, але і змушені виплачувати відсотки за банківськими кредитами. В результаті перенасичення ринку та агресивної політики недобросовісних конкурентів ставки перевезень зменшились до рівня недостатнього навіть для виплати відсотків за поточні кредити", - констатував він.

"У нас власний парк українських вагонів (500 од.), в які вкладені кошти, але через відсутність реальної заборони на ввезення вагонів з РФ нам як інвесторові взагалі невигідно працювати в Україні, наші неодноразові звернення в різні інстанції ні до чого не призвели. У Мінінфраструктури відсутня реальна програма оновлення парку, немає реакції на напрацювання ринку. Купуючи нові вагони, несучи боргове навантаження, ми фактично конкуруємо з металобрухтом", - додав заступник директора з правових питань "Першої логістичної компанії" Дмитро Троєкуров.

"Не викликає сумніву той факт, що без впровадження дієвих заходів з боку держави уже на початку 2021 року всі вагонобудівні заводи в Україні будуть зупинені", - підкреслив Брусник.

Представники галузі неодноразово зверталися по допомогу до прем’єр-міністра, міністра інфраструктури, керівників "Укрзалізниці" із чітким планом дій, який передбачає вихід на 12 тис. нових вагонів щороку протягом наступних 5 років.  Проте крім запевнень у тому, що із ситуацією "розберуться" - добитися особливо нічого не вдалось. Уряд формально заборонив ввезення російських вагонів - але лише тимчасово, до 31 грудня 2020 року. І навіть після цієї заборони ввезення вагонів під різними соусами продовжувалось.

"Укрзалізниця" в червні заборонила ввозити іноземні вагони в порожньому стані, Кабінет міністрів в липні заборонив розмитнювати вагони які з 2014 року були зареєстровані в Росії. Нам кажуть все - ринок закрито! Але ні! У нас є факт завезення в Україну в липні 2020 року 50 вагонів в режимі тимчасового ввезення і наразі вони продовжують працювати в Україні. Отже, поточні заборони не працюють", - говорить Іващенко.

Бездіяльність за 350 млрд. грн.

У соціальних мережах, на публічних заходах, на закритих зустрічах із бізнесом міністр Владислав Криклій запевняв усіх учасників ринку, що питання буде закрито в найкоротші строки і вітчизняні вагонобудівні заводи будуть працювати. Проте за фактом ситуація із вагонами була спущена на гальмах. Спочатку в міністерстві стрілки відповідальності переводилися на "Укрзалізницю", де якраз змінювали керівництво, згодом - зовсім перестали реагувати на заяви бізнесу.

Наслідки бездіяльності Криклія можна порахувати і в грошах. Бізнес-асоціації уже давно провели розрахунки, і визначили, що через майбутнє банкрутство галузі і суміжних бізнесів протягом 5 років, при незмінній політиці щодо експлуатації зношеного рухомого складу, економіка України недоотримає 150 млрд гривень інвестицій в залізничну галузь; більш ніж 45 млрд. грн. податків в бюджети різних рівнів; інвестиції в розвиток продуктивності виробництва в більш ніж 150 українських підприємств; 120 тис. створених робочих місць. Конкурентоздатність української інфраструктури буде зведено до мінімуму.

Мультиплікативне зростання вітчизняної економіки з урахуванням суміжних галузей могло б становити щонайменше 350 млрд грн, або близько 10% додаткового ВВП. Не кажучи вже про те, що близько $300 млн будуть виплачені Росії за вантажні вагони з вичерпаним терміном експлуатації, а також про збитки "Укрзалізниці", яка вимушена буде витрачати кошти (платників податків) на ремонт колій, позапланові ремонти і простій вагонів, збільшені техногенні ризики. 

"Ми просимо уряд протягом двох тижнів ухвалити рішення з цих питань. Уже неодноразово президент і прем'єр України обіцяли їх вирішити, вони в курсі ситуації. І ми не виключаємо, що працівники підприємств, залишившись без роботи і зарплати, захочуть вийти під стіни Верховної Ради або Кабміну зі своїми вимогами", - резюмували учасники "круглого столу".

Проте цілком можливо, що рішення проблеми лежить у іншій площині. Багато хто з учасників ринку переконаний, що продовження безконтрольного ввезення вагонів-трун з Росії (тимчасове ембарго лише до грудня 2020 року) не може бути вигідним нікому, крім самої країни-агресора, зацікавленої, серед іншого, у подальшому руйнуванні і занепаді і української транспортної інфраструктури, і в розпилі на металобрухт вітчизняних машинобудівних підприємств. І тому цілком імовірно, що ступінь відповідальності міністра, який - усвідомлено чи несвідомо - допустив подібний стан справ - може бути уже компетенцією не уряду, а Служби безпеки України і Державного бюро розслідувань.





Архів
Новини
В наслідок агресії рф поранено 773 українських дітей, – Офіс генпрокурора 13:11 Інфографіка
ЗСУ встановлюють вогневий контроль над залізницею, якою окупанти тягнують резерви з Криму, – ОК "Південь" 13:25
На Запоріжжі колаборанти з озброєними окупантами ходять по оселях і шукають людей на "референдум" , – мер Енергодара Орлов 13:49
Морпіхи за тиждень знищили 37 російських військових і десятки одиниць техніки, – ВМСУ 14:07
СБУ знешкодила інформаторів загарбників у Дніпрі і Покровську 14:27
У ЄС задумали відключити від SWIFT останній великий російський держбанк 14:51
В парламенті Фінляндії закликають запровадити санкції ЄС проти "Росатому", - ЗМІ 15:25
Іржава зброя для резервістів. Фото: Telegram
У Росії мобілізованим на війну проти України видали іржаві автомати, – ЗМІ 21:33 Відео
Кожному, хто допомагає Росії зброєю, гарантована ізоляція, і йдеться не лише про санкції, – Єрмак 16:23
Зеленський посмертно присвоїв звання Герой України бійцю Сергію Сові з Нікополя 17:01
більше новин

ok