Василь Федін

Через два місяці суднобудівні заводи можуть залишитися без замовлень

- Які тенденції світового суднобудування  можна зараз спостерегіти?

- Чим можна пояснити падіння? Загальною стагнацією економіки?

Тут є кілька моментів. Світове суднобудування безумовно прямо відображає ситуацію у світовій економіці. З одного боку, ми маємо справу зі зниженням торгової активності, і, як наслідок, падінням вантажоперевезень водним транспортом, з іншого боку - після суднобудівного буму 2006-2007 рр. на ринку відчувається надлишок транспортних потужностей. У період з 2005 по 2008 рік було побудовано величезну кількість суден. При цьому термін експлуатації судна складає в середньому 30-35 років. Судна побудували, економіка впала, і, відповідно, потреб у глибокому оновленні флоту сьогодні немає.

Динаміка індексу Clarkson Research за обсягами замовлень на танкери дедвейтом 10-59 тис. тонн

- У перспективі очікується хоч якась активізація ринку?

Невеликий прогрес вже намітився - потихеньку оживає фрахтовий ринок. Однак слід пам'ятати про те, що суднобудування саме по собі знаходиться в кінці ланцюжка. Спочатку має розвинутися світова економіка, торгівля, перевезення, які стимулюють індекс фрахтових ставок. І тільки потім у судновласників виникає потреба в нових транспортних потужностях. При цьому якщо фрахтовий поштовх буде слабкий, він дозволить тільки довантажити вільний флот, але не дасть стимулу для замовлення нових кораблів.

- Який обсяг замовлень наразі у Ваших заводів?

 

Динаміка індексу Clarkson Research за обсягами замовлень на малі танкери дедвейтом до 10 тис. тонн

- А як поводяться західні замовники?

Тут також картинка не ідеальна. У той час як політики заявляють про прагнення до більш тісного економічного співробітництва, бізнес сьогодні гранично обережний. Західні замовники, намагаючись отримати кредитне фінансування під будівництво суден в європейських банках, в більшості випадків стикаються з ввічливою відмовою. Сьогодні контракти і проекти в Україні для західних банків знаходяться в "чорному" списку. До того ж вони також досить глибоко поінформовані про ситуацію в Україні.

- Наскільки велика частка скасованих контрактів у загальному обсязі замовлень?

- Що більш цікаво для суднобудування? Митний союз чи ЄС? Який взагалі обсяг замовлень у вас від однієї й іншої сторони?

Угода про зону вільної торгівлі України з ЄС на вітчизняне суднобудування ніяк не впливає, оскільки існуючий торговий режим не передбачав ніяких обмежень і квот в цьому сегменті. Разом з тим нам цікава гармонізація наших стандартів з європейським, а також іміджевий чинник - для інвесторів підписання угоди про асоціацію зробить Україну більш зрозумілою країною. Зазначу, що для іноземного замовника ми поки залишаємося чужими і незрозумілими. Ми завжди асоціювалися у них з Росією. Коли ми стаємо ближче до Європи, то, по-перше, банки будуть дивитися на нас по-іншому, по-друге, докорінно зміниться ставлення європейського бізнесу в цілому.

Що стосується Росії ... У кожному питанні є свої плюси і мінуси. Наші заводи були побудовані під радянські, а сьогодні, російські стандарти. З цієї точки зору Росія, як і ринок СНД в цілому, нам цікаві. Але з іншого боку слід враховувати те, що державна підтримка суднобудівної галузі в РФ сьогодні на порядок вище, а, отже, за інших рівних умов нам дуже непросто конкурувати на цьому ринку.

-Якщо говорити про державну підтримку галузі, то наскільки вона необхідна, і в якій формі вона була б найбільш доцільною?

Сьогодні українське суднобудування знаходиться в нерівних умовах з іншими суднобудівними країнами. Українські банки надають кредити під 20-25% річних, тоді як європейські суднобудівні заводи отримують кредити під 3-5%. Банківські відсотки мають пряме відношення до вартості контракту.

Другий момент. Всі країни розвиненого суднобудування надають пільги при ввезенні суднового устаткування. Про що йде мова? Коли будується судно, суднове обладнання закуповується у європейських виробників згідно з проектом, затвердженим замовником. В Україні аналогічне обладнання не провадиться. Суднобудівні підприємства, щоб ввезти обладнання в Україну мають сплатити мито від 7 до 20% (в середньому це 10%) і ПДВ, який теоретично має бути відшкодований державою, але на практиці абсолютно не відшкодовується. Водночас європейські і турецькі заводи звільнено від сплати як мит, так і ПДВ. Варто також нагадати, що крім вищезгаданої всі великі світові суднобудівні компанії мають низку преференцій за окремими видами оподаткування (плата за землю та ін.) І останній фактор, який може остаточно поставити на коліна українських суднобудівників - корупція, боротьба з якою здійснюється поки декларативно. Державне тиск на бізнес тільки зростає. Наприклад, ЧСЗ тільки спочатку цього кризового року пережив понад 30 перевірок, що вкрай негативно позначилося на виробничому процесі.

До речі, ще один важливий момент, це нерозвиненість внутрішнього ринку. У нас сьогодні немає судновласників під українським прапором. Це факт сам по собі знаковий: у країні, де немає флоту, не буває розвиненого суднобудування.

- У вас взагалі немає українських замовлень?

За 9 років частка вітчизняних замовлень ледве сягає 3%. Виняток - це будівництво корвету на потужностях Чорноморського суднобудівного заводу.

- А як, до речі, йдуть справи з його фінансуванням?

Закладання першого з 4 кораблів класу "корвет" для Міноборони на Чорноморському суднобудівному заводі.

- Які ви бачите для себе найбільш перспективні сектори ринку?

- Чи цікавий групі завод "Океан", чи зберігає вона плани з його приватизації?

Наразі ми відмовилися від планів придбання цього активу.

- Скільки людей у вас працює на підприємствах?

На двох наших підприємствах сьогодні зайнято понад 2 тис. осіб.

- На ЧСЗ за минулого власника була досить велика проблема з кадрами. У вас не переманюють кадри?

Ми і сьогодні продовжуємо відчувати проблему відтоку кваліфікованих кадрів, перш за все, на російські заводи. Причина тому - серйозний диспаритет у державній підтримці, про який я вже згадував. За інших рівних умов, російські виробники мають більше ресурсів для мотивації персоналу.

- З якими фінансовими показниками суднобудівний субхолдинг закінчив 2013?

У 2013 році консолідовані обсяги виробництва по ХСЗ і ЧСЗ склали 291 млн гривень. Падіння до 2012 року становило 48%. Ця динаміка є прямим відображенням глобальних трендів на ринку.

- У поточній ситуації ви плануєте інвестувати у виробництво?

Наразі всі наші зусилля спрямовані на збереження заводів, підтримання їх потенціалу та забезпечення їх належним навантаженням.

Якщо Ви помітили орфографічну помилку, напишіть нам.