Інтерв’ю 2021-08-15T15:13:56+03:00
Українські Новини
Борис Колесніков

Борис Колесніков

Борис Колесніков: необхідні закони, які максимально відкриють двері для інвесторів

Транспортну галузь вкотре намагаються реформувати. Про те, як заплановано забезпечити масштабне оновлення потягів "Укрзалізниці", виконання замовлень авіакорпорацією "Антонов" та проведення приватизації морських портів, Олені Синіциній і Олегу Гавришу розповів віце-прем'єр-міністр інфраструктури Борис Колесніков.

Про залізниці

- Нещодавно було укладено договір між "Луганськтепловозом" і "Укрзалізницею" на поставку електровозів.
Які його умови?

- Ми близькі до лізингової схеми поставок. Власник "Луганськтепловозу" "Трансмашхолдинг" під цю схему привернув один з великих російських банків. У нас дуже застарів парк локомотивів. Найбільш "юні" електровози випущені ще після московської Олімпіади 1980 року. Нам потрібно 100 локомотивів на рік, заводи ж можуть постачати максимум 70 на рік. Тому у нас ще існує проблема з потужностями з виробництва локомотивів.

- Коли може бути прийнято закон про реформування "Укрзалізниці"?

- У цьому році.

- В "Укрзалізниці" простежується падіння транзитних перевезень. Чи можливо якимось чином виправити ситуацію?

- Неможливо. Тому що об'єктивно для транзитера набагато краще їхати через територію Білорусі, де немає затримки вантажів на кордоні з Росією після вступу Білорусі до Митного союзу, на відміну від українсько-російського кордону. Тим не менше ми придумали доволі гнучку систему тарифоутворення, і завдяки цьому "Укрзалізниця" навіть показала зростання обсягів транзиту на 17%.

- Коли митниця узгодить документи, необхідні для отримання "Укрзалізницею" статусу митного перевізника?

- До 1 жовтня митниця узгодить цей статус. Інакше вона возитиме вантажі сама, на вагонетках.

Про порти

- Прокуратурою затримано начальника Одеського морського торгового порту (МТП) Миколу Павлюка.
Чи були у міністерства питання до його діяльності?

- Контрольно-ревізійний відділ Мінінфраструктури дійсно знайшов порушення в роботі порту. Під час розслідування вдалося з'ясувати, що Одеський МТП здав в оренду
готель, що належить порту, який свого часу було побудовано під відому мережу Kempinski. Раніше Мінтрансзв'язку видало дозвіл на оренду готелю строком на 5 років. Пізніше цей дозвіл було підмінено новим, згідно з яким дозволялося здати готель в оренду на доволі неоднозначних умовах - на 49 років з внесенням річної орендної плати в розмірі 1,5 млн грн. Але найдивніше, що порт, вже здавши готель в оренду, в 2009 році за свій рахунок провів у ньому ремонт ліфтів, витративши на це 180 тис. грн. Ось, власне, суть претензій до начальника МТП як з боку прокуратури, так і з нашого боку.

- З чим пов'язані ще дві справи проти начальника Одеського МТП?

- Про суть претензій контрольно-ревізійного управління Мінінфраструктури я вже розповів. Про претензії прокуратури треба питати у її представників.

- У вас були інші претензії до начальника порту?

- Щодо показників перевантажування у нас питань не виникало. Але є претензії, що стосуються стратегії розвитку порту. Хоча це питання не стільки до начальника порту, скільки до колишнього керівництва "Укрморрічфлоту". Воно повинно було вчасно втрутитися і не допустити втрати багатьох об'єктів, які тоді було втрачено.

- Чому було звільнено начальника Іллічівського морського торгового порту Костянтина Лавриненка?

- Він не тільки звільнений, а й оголошений Генеральною прокуратурою та МВС в міжнародний розшук. В останні два тижні своєї роботи ця людина зробила передоплату незрозуміло за що в розмірі $10 млн на адресу незрозумілої компанії. Я думаю, ці гроші нам вдасться повернути, а йому доведеться відповісти за законом. Але навіть не це головне, а те, що один з так званих інвесторів купив у Іллічівську маленький рибний порт і спробував перевести активи найбільшого державного Іллічівського морського торгового порту на свій маленький рибний порт. Колишній начальник Іллічівського МТП раніше власне був начальником цього маленького рибного порту. Якщо ви купили рибний порт, будь ласка, ловіть рибу, робіть кільку в томаті. А захопити актив великого порту вам ніхто не дасть. Ось і вся суть конфлікту.

- Ви маєте намір повернути порту великих клієнтів - MAERSK і ZIM, які перейшли на обслуговування в сусідній рибний порт?

- Так, маємо намір. У нас є механізм того, як це зробити. Який, я вам сказати не можу.

- Вас влаштовують сьогоднішні показники роботи портів?

- Я не можу сказати, що вони мене цілком влаштовують. Всі прогнозні показники в портах ми, звичайно, виконуємо. Хоча це і звучить по-радянськи... Але у нас все ще дуже високий ступінь зношеності основних фондів, наприклад кранового обладнання. Є також питання до роботи митниці.

- Як можна вирішити проблему зношеності основних фондів у портах?

- За рахунок залучення інвестицій на умовах державно-приватного партнерства. Зараз ми ведемо переговори з п'ятіркою найбільших портових операторів світу і з деякими українськими інвесторами. Це практика, якої дотримувалися у всіх країнах Східної Європи. У цих операторів є бажання вкладати кошти в контейнерні перевезення, у зернові термінали, в більш якісну перевалку металу. Але потрібно розуміти, що деякі світові компанії пропонують винятково будівництво контейнерних терміналів. Нас не влаштовує така пропозиція. Тому що є пріоритети Україні. Якщо ми не зможемо перевалювати продукцію металургійної та хімічної промисловості, продукцію агропромисловості, ми зупинимо ключові для економіки країни галузі.

- Що потрібно змінити в законодавстві, щоб залучити інвестиції в порти?

- Нам необхідні закони, які максимально відкриють двері для інвесторів, дадуть змогу захищати інвестиції та залучати їх. Потрібна приватизація портів, хоча приватизацією вона буде скоріше де-юре, ніж де-факто. Мова йде про прихід зовсім нових компаній і будівництво абсолютно нових об'єктів. Тому що реально приватизовувати вже нічого. Залишилися ще портові крани, які мають дуже високий ступінь зношення - найновіші завезли 20 років тому. Що стосується нових проектів, то чим більше компанія готова до реальних профільних інвестицій, тим вищі її шанси закріпитися в українських портах. Таких інвесторів ми чекаємо, оскільки вони дадуть змогу вирішити проблему зношеності основних фондів і повернути вантажопотоки в порти.

Про авіації

- Уряд розробляє програму зі стимулювання купівлі та лізингу українських літаків Ан-148 і Ан-158. Але ДП "Антонов" технічно не здатне її виконати.
Як ви вирішуєте цю проблему?

- По-перше, авіакомпанії допомоги не потребують. Її потребує авіазавод, і ми можемо допомогти йому продавати свою техніку. 30-35 років тому "Антонов" випускав 250 літаків класу "Ан-24" на рік. За період незалежності українські авіазаводи не випустили і 50 літаків. Згідно з контрактами, ми повинні виробляти 25-30 літаків на рік, але при наявній сьогодні виробничій логістиці це зробити неможливо. Потрібна модернізація, не вистачає персоналу, здатного швидко і якісно збирати ці машини на сучасному обладнанні. Зараз Кабмін йде назустріч заводу. Але він не просто дасть йому рибу, а
дасть вудку, яка допоможе отримувати необхідні кошти завдяки замовленням.

- За нашою інформацією, російська лізингова компанія "Ільюшин Фінанс Ко" готова вкласти кошти в модернізацію "Антонова" або організацію виробництва Ан-158 на іншому майданчику, щоб "Антонов" зміг виконувати свої контракти. Чи правда це?

- Компанія може допомогти "Антонову" так само, як і Кабмін, - через замовлення. "Ільюшин Фінанс Ко" - потужна і поважна компанія. Але чому ж сьогодні російський завод ВАЛТ випускає так мало літаків, якщо у неї все так добре? Проблема в тому, що радянська школа авіабудування зруйнована, а нові українська та російська (крім військової техніки) не створені. Зараз ми маємо тверді підтверджені замовлення українських авіакомпаній на 45 літаків за три роки, і цього цілком достатньо. І практично стільки ж готова взяти "Ільюшин Фінанс Ко". При такій кількості замовлень, якщо ми випускатимемо по 25 літаків на рік, завод буде забезпечений роботою на найближчі чотири роки. Але для того, щоб компанії купували наші літаки, необхідно зайнятися насамперед маркетингом і продажами. Ми повинні створити умови, за яких літаки будуть передаватися компаніям не у фінансовий, а в операційний лізинг під 2% річних. Ми працюємо в цьому напрямку, і вже на наступному тижні "Міжнародні авіалінії України" (МАУ) отримають перший літак. На тих же умовах, що і МАУ, літаки зможуть отримати і решта - ті ж авіакомпанії альянсу ("Українська авіаційна група". - ред.) і "Ютейр".

- Хіба МАУ отримає літак не на умовах мокрого лізингу? "Антонов" не надаватиме їм екіпаж, як це було у випадку з "АероСвітом"?

- Екіпаж буде надано тільки на шість місяців. Я вже говорив сьогодні Ківі (голова "Антонова" Дмитро Ківа. - ред.), що якщо ми будемо випускати по 30 літаків на рік і кожну машину супроводжувати власним екіпажем, то нам потрібно буде тримати під Києвом авіаполк. Це нонсенс! Коли "АероСвіт" отримував перший Ан-148, екіпаж був наданий виробником, тому що це був абсолютно новий літак. Так роблять і Boeing, і Airbus. Але після того, як машина експлуатувалася два з половиною роки, сенсу в наданні екіпажу немає. Точно така ж схема буде використовуватися і у разі з Ан-158. Екіпаж "Антонова" літатиме на цій машині лише протягом першого року.

- Як ви плануєте вирішувати кадрову проблему в галузі?

- Авіаційна школа в Україні поки ще жива, але нам потрібно вирішити питання мотивації цих кадрів. Поки ми не пристосовані до сучасного ринку авіації, і проблема бере початок в освіті. Наприкінці вересня в одному з авіаційних ВНЗ України пройде велика зустріч за участю ректорів ХАІ та НАУ і представників всіх авіакомпаній, які зацікавлені в українських пілотах та інженерах. Не повинні українські авіаційні ВНЗ випускати тільки економістів та юристів. У нас немає льотчиків, а зарплата в авіації не нижча ніж $5 тис. у льотчиків і не менша $ 2,5-3 тис. у бортпровідників. Україна вкрай зацікавлена ​​в тому, щоб таких молодих людей було набагато більше. Ми готові взяти на перепідготовку всіх льотчиків зі збройних сил, які не мають роботи, і запросити молодь. Ми розглядаємо можливість придбання тренажерів Airbus і Boeing для підготовки льотчиків в одному з ВНЗ. Друга проблема - сервіс, гарантійне і післягарантійне обслуговування. В СРСР навіть не знали, що це таке - працювати на зовнішніх ринках. Зараз ми з заводом розглядаємо купівлю західної сервісної мережі однієї з марок літаків. Назвати цю марку я поки не можу. Якщо ми вирішимо проблему маркетингу і продажів, особливо фінансову складову продажів, забезпечимо конкурентні умови з західними виробниками, вирішення проблем сервісу, гарантійного і післягарантійного обслуговування по всьому світу, а також підготовки кадрів, українська авіація отримає нове життя, як би це голосно не звучало.

- Чи будете ви залучати кошти на модернізацію "Антонова"?

- Будемо. Ми думаємо над цим. Один з варіантів - збільшення статутного капіталу. Але процедура повинна бути чіткою і зрозумілою. Зараз "Антонов" здійснює три види діяльності, один з яких ніяк не пов'язаний з авіабудуванням. Більшу частину прибутків "Антонову" приносять вантажні авіаперевезення. Це не профільний вид діяльності, а тимчасовий спосіб виживання. Це допустимо, але довго тривати не може. Друге джерело доходу - гарантійне та післягарантійне обслуговування суден, випущених з 1955 року. І тільки третій - авіабудування. Загальний обсяг виручки за минулий рік - 3 млрд грн. Насправді має бути навпаки - найбільші прибутки має приносити авіабудування. 25 літаків при середній ціні $22 млн - це вже $600 млн або 5 млрд грн. Другим у структурі прибутків повинен бути сервіс. А вантажні перевезення - це взагалі не їх вид діяльності, вони не повинні ними займатися. Звичайно, ніхто не претендує на ці прибутки, "Антонов" багато у це вклав, тому правильно було б під час запуску заводу на повну потужність зробити авіакомпанію ("Авіалінії Антонова". - ред.) окремим підприємством, зосередившись на авіабудуванні і подальшому супроводі літаків.

- Нещодавно одеська влада вирішила передати приватному інвестору 75% аеропорту "Одеса", але ім'я реального інвестора так і не розкрили. Схожа ситуація була з аеропортом "Жуляни". Чи знають в міністерстві, хто є інвесторами цих аеропортів?

- Я не знаю, кому належать компанії-інвестори. У ситуації з аеропортом "Одеса" Кабміну спільно з міськрадою ще доведеться розібратися. Свого часу на прохання міської влади ми передали частину аеропортів в обласну або міську комунальну власність. Вони обіцяли їх розвивати. Але якщо вони цього не роблять, то потрібно звернутися в Мінінфраструктури щонайменше за консультацією. Якщо вам цей аеропорт не потрібен, віддайте його Фонду держмайна, нехай виставить його на конкурс. А так аеропорт віддається якомусь інвестору, який завтра перепродасть його іншому інвестору. А мучитися будуть прості пасажири. Візьмемо для прикладу Дніпропетровський аеропорт. Там все заплутано до крайності, злітно-посадкова смуга поділена, як грядки в городі. А де цей інвестор з новим терміналом? Стратегія розвитку аеропортів має бути одна. Це зараз Одеський аеропорт видається цікавим, але він сезонний - у серпні в інвестора буде гарний настрій, а в листопаді він захоче залишити Одесу назавжди. В "Жуляни" я більше вірю, тому що тут є стійкий пасажиропотік. І якщо продовжити метрополітен і побудувати естакаду на Повітрофлотському проспекті, то це буде дуже зручний аеропорт в якості кінцевого пункту, але для транзитного хабу він слабенький.

- Чи зрозуміло вже, наскільки міністерство готове знизити ставки "Украероруху" на внутрішніх лініях для тих перевізників, які згодні зменшити тарифи?

- Переговори ще ведуться, буде круглий стіл. Відверто кажучи, я не побачив пристрасного бажання наших шановних авіакомпаній співпрацювати. Хоча вони працюють, як радянський "Інтурист". Проблема в тому, що немає ринку і немає високого ступеня прибутку. Раніше квиток коштував 10% від зарплати, зараз він коштує зарплату, немає масового потоку. Але і якість того, що є, у міністерства викликає певні питання.

- Чи ведуться зараз переговори з Євросоюзом про підписання договору "Про відкрите небо"?

- Переговори в тій чи іншій мірі йдуть, але уповільнені. У цьому питанні у нас немає паритету. Громадяни ЄС прилітають в Україну без віз. А українці в ЄС - ні. Ми зможемо поставити підпис під договором "Відкрите небо" в той же день, як тільки для нас скасують візовий режим. Так, Євросоюз не пов'язує ці два договори, а ми пов'язуємо! Тому що у нас десятки тисяч людей працюють в авіаційній галузі, і у них одні з найвищих зарплат. І незалежно від того, кому належать компанії в галузі, міністерство не дасть цим людям втратити роботу.

- Інший варіант не розглядається?

- Не розглядається. З Росією ми були б готові підписати договір "Про відкрите небо". Але є компанія "Аерофлот", яка працює в неринкових умовах, отримуючи неавіаційні прибутки за польоти над територією Російської Федерації, і Росія про це знає. І поки ці прибутки будуть, а вони будуть до 1 січня 2013 року, ми не можемо підписати договір "Про відкрите небо", хоча у нас і безвізовий режим.

Інтерв'ю взяли Олена Синіцина і Олег Гавриш для видання "
КоммерсантЪ-Украина " .


Архів
Новини
Малиновський у заявці збірної на матч відбору ЧС: перед дзвінком Петракову він поспілкувався з Павелком 19:03
Михайло Добкін. Фото: regionews.ua
На кошти виборчої кампанії Михайла Добкіна в лікарнях Харкова обладнуються нові місця з доступом до кисню, – ЗМІ 12:43 Фото
У Ярославського два дні святкували відкриття Академії футболу "Металіст" 16:55
Зміни до закону "Про Національний банк України" суттєво обмежують повноваження Ради НБУ, – Богдан Данилишин 13:20
Путін дограється до того, що українські ракети будуть спрямовані на Москву, – Арестович 09:29
Радник Шахова Самбожук нав'язує корупційні схеми заводам "УЗ", – ЗМІ 11:23
Навесні аграрії залишаться без добрив, якщо уряд зніме ембарго на них з Росії, – консалтингові дослідження 14:07
Дебют Фрідом фінанс Україна як андеррайтера. Компанія провела розміщення корпоративних облігацій ТОВ "ЕСКА Капітал" 17:23
У Росії відреагували на погрози Арестовича запустити ракети в бік Москви 13:12
Віталій Кличко з послом Німеччини презентували нову художню композицію на будівлі посольства ФРН 17:33
більше новин
Данілов за вакцинацію дітей від коронавірусу 11:30
"Івано-Франківськгаз" на розвиток газорозподільної системи спрямував майже 60 млн грн 11:29 Прес-реліз
У Києві скасували чотири рейси міської електрички 11:50
Данілов вважає, що за пандемією коронавірусу стоїть конкретна людина 12:00
Мінагрополітики прогнозує рекордний за останні кілька років урожай гречки в 110 тис. тонн у 2021 11:45
На сьогодні в Україні шість областей в "червоній" зоні карантину, – МОЗ 12:07
Савченко загрожує 850 грн штрафу, арешт на пів року або обмеження волі за підроблений сертифікат вакцинації 12:03
Акції Ferrexpo бізнесмена Жеваго продовжують падати другий тиждень поспіль 12:26
Стефанчук просить "Венеціанську комісію" дати рекомендації щодо законопроєкту про місцевий референдум 12:20
Данілов хоче сходити на виставу російської артистки Ахеджакової в Україні 12:21
більше новин

ok