Інтерв’ю 2022-09-08T04:05:16+03:00
Українські Новини
Борис Колесніков

Борис Колесніков

Віце-прем'єр Борис Колесніков розповів про те, як із Криму зроблять Анталію й де побудують українські автобани

Три тижні тому Борис Колесніков до посади віце-прем'єра додав посаду міністра інфраструктури. І хоча він сам каже, що на розробку стратегії потрібно два місяці, уже зараз у нього глобальні плани щодо розвитку транспорту й туризму

"СКОРОЧУВАТИ БУДЕМО ЧИНОВНИКІВ. НЕ МАШИНІСТІВ ЖЕ СКОРОЧУВАТИ!"

- Чи легко вам було вступати на посаду міністра інфраструктури?

- Не можу сказати, що я на неї вже вступив. Важкувато. Є господарюючі суб'єкти - залізниця, морські порти, "Укрпошта", "Укравтодор", є просто адміноргани - авіація, регулювання ринку зв'язку. Загалом багатопрофільне міністерство, потрібно десь пару місяців, щоб зрозуміти, куди рухатися далі. Це не значить, що два місяці міністерство буде чекати, поки я з'ясую все. У ньому працюють професіонали, для яких мало що змінилося від зміни міністра, але ось для розробки стратегії розвитку ці два місяці потрібні.

- Склалося враження, що ви зараз займаєтеся тим же, що й раніше, але вже не в чотирьох містах, а у всій країні.

- Це точно. Первинні навички ще навесні довелося напрацювати, тому зараз уже легше - з авіацією, міським транспортом. Із залізницею поки що складніше. Але в остаточному підсумку схема ж проста, давно випробувана у світі: купувати передові технології, навчати українську молодь і платити їй стільки, щоб вона не хотіла їхати на Захід.

- Із рівнем кадрів у міністерстві вже розібралися?

- Те, що інженерно-технічні співробітники в нас високого рівня, - це не підлягає обговоренню. Щодо цього ми, напевно, найуспішніша галузь. Що стосується фінансистів й економістів, я поки що не можу говорити про їх бізнес-розуміння. Важливо, щоб вони розуміли: ми працюємо для замовників, тобто для пасажирів і відправників вантажу. І на світ ми повинні подивитися їхніми очима, щоб скласти маркетингову програму - чому вони повинні вибрати нас. Чи готові наші фінансисти й економісти до цього - згодом довідаюся.

- Скорочення в міністерстві вже почалися?

- Вони вже почалися скрізь. Відповідно до адмінреформи, ми повинні скоротити 30% апарату. Поки що є лише одне обмеження: про скорочення людей, які мають двох і більше неповнолітніх дітей, не може бути й мови. А в інших випадках будемо підходити індивідуально.

- Ці 30% стосуються апарату міністерства або комерційних держструктур на зразок "Укравтодору" теж?

- Це стосується всіх структур, включаючи господарюючі суб'єкти. Але стосується, зрозуміло, чиновників - не будемо ж ми машиністів скорочувати!

- До речі, ви свій кабінет уже перенесли з Кабміну в колишній будинок Мінтрансу?

- Справа в тому, що завдання підготовки до Євро-2012 з мене ніхто не знімав. Тому з ранку до 15.00 я в міністерстві, а з 15.30 до "як вийде" всі наради щодо Євро-2012 - у Кабміні. Усе-таки Мінфін і Мінекономіки - у Кабміні, і узгодження з ними необхідні чи не щохвилини. Тому доведеться їздити. Але я сподіваюся, що адмінреформа, яку почав президент, змінить владу не тільки зовні. Що таке при сучасних системах, за наявності скайпу кудись їздити?! Так це нерозумно звучить! Треба спростити функції влади, і чим менше їх буде, тим краще. Ми повинні мати компактний маленький уряд, що надає послуги громадянам України. Ось і весь принцип.

- А впорається він із послугами всій країні?

- Відповім так. Свого часу я працював у Донецькій облраді, де працювали - разом з управліннями - 1288 людей. Із них 60 осіб - депутати, інші - адміністрація ради. Отож, якщо їх буде 30, але із зарплатами, які дадуть змогу брати фахівців із бізнесу, зокрема великого, ми тільки виграємо в ефективності. Крім того, потрібно позбутися дублювання функцій - це одне з основних завдань другого етапу адмінреформи. Приміром, в обладміністраціях є відділи охорони здоров'я. І вони ж є у всіх містах і районах. Так навіщо вони в областях? Область повинна займатися тільки тим, на що в міст і районів сил не вистачить - міжнародні аеропорти, траси національного значення, утримання оперних або драматичних театрів, цирку.

- А реформу Кабміну вже завершено?

- Президент нещодавно навів цифри: у Раді міністрів до 1991 року працювали менш ніж 400 людей. Це тоді, коли все належало державі й уряд відповідав за все! Так нехай їх знову буде 300, 250, з іншими зарплатами й функціями. У США в держсекторі зарплати трохи нижчі, ніж у бізнесі, але в них висока патріотична налаштованість і гарний соціальний пакет. Ми повинні йти до такого ж. Рінат Ахметов часто наводить приклад: коли я прийшов у "Шахтар" віце-президентом у 1998-му, у менеджменті клубу працювали 85 людей, через два тижні їх залишилося 18, але все працювало як годинник. За останні 12 років у моїй психології нічого не змінилося: кількість будемо змінювати на якість.

- Нинішній склад Кабміну допрацює до парламентських виборів?

- Це прерогатива президента й прем'єра. Безумовно, вони будуть довіряти фахівцям, у яких вони впевнені, але мені тут прогнози робити складно.

- І останнє запитання про Кабмін: яким, на вашу думку, для нього вийшов 2010-й?

- Із тих варіантів, які могли бути, рік вийшов дуже вдалим. Просто божевільний графік погашення боргів - ми віддавали по 5 млрд щомісяця того, що позичали перед нами. А наступного нам і взагалі треба віддати 100 млрд, які були позичені в 2008-му! Сума катастрофічна. Ви уявляєте, що можна було зробити за 100 млрд?! Тому в нас один вихід: максимальні доходи й мінімальні видатки. Тобто ми повинні знижувати видатки бюджету й підвищувати його доходи. Іншого у світі ніхто не придумав за 200 років.

"ІГРОВІ ЗОНИ - МЕРТВОНАРОДЖЕНЕ ДИТЯ"

- У чому відмінність Мінінфраструктури від Мінтрансу? Мінінфраструктури - це Мінтранс плюс...

- Плюс туризм. Держкомтуризму перемістився до нас. Ми невдовзі проведемо зустріч із найбільшими туроператорами країни, вислухаємо їх на колегії міністерства, а в січні проведемо зустріч перевізників із представниками турбізнесу. Ми зробимо все, що українські туристичні компанії були гідно представлені на міжнародному ринку. Крім того, в 2011-му у Москві буде відкрито офіс, у якому будуть сконсолідовані зусилля всіх українських туркомпаній із розвитку туризму усередині України. Треба вивчити світовий попит і використати його. На всесвітній турвиставці в Японії я з'ясував: перше, що цікавить японських туристів, - це Крим, причому тільки у зв'язку з Ялтинською конференцією 1945 року, де - це знає кожен японець - вирішувалася доля світу на наступні 50 років. Ось готовий турмаршрут, причому цілорічний! Але для цього нам треба побудувати новий термінал і нову злітно-посадкову смугу в Сімферополі, швидкісний поїзд за круговим маршрутом Сімферополь - Алушта - Ялта - Севастополь. І, звичайно, ми зараз розробляємо питання самого Південного берега Криму. Земля там, по суті, розкрадена, і такий хаос у всьому, що ми просто не бачимо можливості залучити світовий турбізнес. Ми зараз готуємо закон про туризм, аналогічний турецькому закону про туризм 1982 року, який розвинув Анталію. Ітиметься про західне й східне узбережжя Криму. Я не буду вдаватися в подробиці, але йдеться про землі Міноборони, які, на щастя, розкрасти нікому не вдасться. У комплексі цієї ідеї на 2011 рік закладено проектування нового пасажирського термінала в Бельбеку площею 8-10 тисяч кв. м. Тобто Севастополь одержить повноцінний аеропорт, а не хатинку на курячих ніжках. Буде проектуватися також траса на західному узбережжі. І будемо вивчати технологію опріснення води для технічних цілей, що використовується на заводах, які стоять в ОАЕ. Створивши умови, ми продамо ділянки від 3 до 10 га на першій лінії, які буде продано зі світових аукціонів для готельного будівництва. Із зобов'язанням, яке дається при купівлі, - побудувати саме готель. Друга проблема - як зробити сезон тривалішим, як залучити туристів у період з листопада по травень?

- Бродський же пропонував ігрову зону в північному Криму...

- Так спершу було зрозуміло, що російський проект ігрових зон - це мертвонароджене дитя! Це може бути додатковою послугою для людей, що відпочивають у Криму, але не більше. Потрібно ж не забувати, який у нас рівень життя! Спеціальні зони типу Лас-Вегаса або Атлантик-Сіті прижилися тільки в США, де доходи людей не можна порівняти з нашими. У нас немає гравців у такій кількості, щоб вони спеціально прилетіли в Севастополь пограти. Тому ми сподіваємося на інше. По-перше, створимо гарну спортивну інфраструктуру, насамперед - велику кількість футбольних полів, щоб клуби СНД і Східної Європи могли проводити зимові збори в нас, а не в Анталії. Щоправда, клімат у нас трохи жорсткіший, але ми ближчі й, сподіваюся, будемо дешевші. Інша ідея - різні бізнес-форуми й конференції. Все-таки зараз, перед Новим роком, у Криму 15 градусів, і за наявності лоукосту там навіть корпоратив можна проводити вільно.

- До речі, про лоукости. Ціни на внутрішні перельоти в нас, як і раніше, перевищують західні...

- Тому що 60% ринку належать одному альянсу. Не можу сказати, що це їх вина - це наше спільне лихо, що в підставний спосіб, спотворивши інформацію, можна скупити ринок, і ніякий Антимонопольний комітет законно нічого зробити не зміг. Звичайно, потрібно демонополізувати ринок. Що стосується лоукосту: наступного року ринок лоукостерів уперше зрівняється за обсягами з ринком традиційних компаній. І нам потрібно йти таким шляхом: недорогі, незавантажені аеропорти орієнтувати на лоукост-компанії. Це стосується насамперед Луцька, де ми будемо будувати пасажирський термінал, і Рівного, які можна задіяти не тільки для рейсів по країні, а й для невеликих рейсів у Західну Європу. Також я хотів би, щоб ми задіяли Луганськ - у східному напрямку.

У нас є три міжнародних хаби - Київ, Львів і Донецьк, де є злітно-посадкові смуги, здатні приймати будь-які літаки. Зрозуміло, що в цих містах ціна послуг не буде низькою. А ось усі інші обласні центри (крім, хіба що, тих, які розташовані зовсім поруч із Києвом) повинні мати регулярне авіасполучення зі столицею. Це ми забезпечимо. Але й вони самі повинні заробляти на недорогих перевезеннях і вантажних перевезеннях, забезпечивши роботу аеропорту в постійному режимі. Тому що два рейси на день - Київ-Луцьк і Луцьк-Київ - це не завантаження аеропорту.

- А із чиєю допомогою буде вирішуватися ця проблема - вітчизняних або західних компаній?

- Я б не став ділити. Якщо сьогодні хтось хоче створити лоукост-компанію - нехай реєструється, вкладає гроші в лізинг або купівлю літаків. Ми будемо це тільки вітати. Двері Мінінфраструктури відкриті цілодобово, чекаємо пропозицій.

"ЗАВДЯКИ АКЦИЗУ В УКРАЇНІ БУДУТЬ АВТОБАНИ"

- Ще про туризм. Тема прикордонних переїздів, все така ж хвороблива...

- Ми вивчили ситуацію й тепер будемо розсікати потоки. Справа в тому, що 70% черг створює населення прикордонних регіонів, яке, заправившись бензином в Україні, переїхало в Польщу й там його злило. Якщо це влаштовує місцевих жителів і поляків, будь ласка, створимо більше локальних переходів між селами - нехай їздять хоч із бензином, хоч із коровами. А міжнародні потоки нехай ідуть окремо. Інша проблема - шести- і дванадцятисмуговий рух у кожен бік. І, нарешті, якість персоналу на митниці - це жах! Вимагання усе ще процвітає. На жаль, не все залежить від транспортників. Ми побудуємо будь-який технічно обладнаний перехід - адже завдання президента проїхати країну від західної кордону до східного за 13-14 годин ніхто не скасовував. Нам необхідно стати привабливими в плані автоперевезень. Справа в тому, що наші можливості щодо морських і залізничних перевезень близькі до межі - ми вже невдовзі будемо перевозити більше, ніж при Радянському Союзі. А ось транзитні можливості України в автоперевезеннях використано не більш ніж на 10%. Тим часом у Росії готуються до Сочинської Олімпіади, Росія одержала чемпіонат світу з футболу-2018 - їм же знадобиться дуже багато чого, і ми цю можливість повинні використати.

- Чи можна очікувати в Україні появи автобанів?

- Так, завдяки акцизу на паливо справжні швидкісні дороги в Україні з'являться.

- Державні?

- Виключно. Є дві моделі розвитку доріг - північноєвропейська (діє в Німеччині, Скандинавії й Швейцарії), за якою плата за дороги закладена в акцизі на паливо, і південноєвропейська (в Італії, Франції, Іспанії), де дороги платні. Але в Україні немає ринку платних доріг! Угорщина пішла на концесію - це коли укладається договір на прохід 1000 автомобілів за певний проміжок часу; якщо пройшли 900 - держава доплачує концесіонерам, якщо пройшли 1100 - вони одержують преміальні. Отож, в Угорщині, де рівень доходів вищий, ніж у нас, дороги все одно збиткові.

- На якому маршруті варто очікувати перший автобан?

- Найголовніше - трансукраїнська магістраль від Краківця до Успенки, це 1400 км. Частина її - траса Київ-Чоп уже є. Узагалі ми хочемо, щоб це була єдина траса - від Берліна до Ростова. До Краківця вона побудована, від Краківця до Львова 80 км ми побудуємо за півтора року. Потрібно повністю модернізувати ділянку Київ-Житомир. Нарешті, треба побудувати нову трансдніпровську магістраль на правому березі Дніпра: Київ–Канів–Черкаси–Дніпродзержинськ–Дніпропетровськ з переходом Дніпра в Дніпропетровську–Донецьк–Успенка–Ростов-на-Дону. Інший проект - траса Москва-Сімферополь. Та її частина, яку минулий уряд видавав як свою - від Харкова до Дніпропетровська - була побудована ще в 90-і. Просто попередній уряд покрив бетонну дорогу асфальтом. Але так чи інакше ця ділянка траси уже є. Тепер потрібно продовжити - Запоріжжя-Мелітополь-Джанкой, і траса Москва-Сімферополь буде повністю швидкісною.

- Це плани на який період часу?

- Думаю, за 5-7 років при рівні бюджетних надходжень, запланованих на 2011 рік, ви Україну просто не впізнаєте. З 2012 року ми ще хочемо передбачити частку місцевих рад в акцизі на паливо; це означає, що кожна обласна або районна рада буде жити біля бензоколонки, тому що від її доходів буде залежати фінансування будівництва доріг місцевого значення.

"НЕ МОЖЕ СТАДІОН НА 70 ТИСЯЧ ГЛЯДАЧІВ КОШТУВАТИ МЕНШ НІЖ $500 МЛН"

- Часто кажуть про те, що вартість будівництва доріг у нас завищена. Це дійсно так?

- У нас преса переконана, що кілометр дороги коштує 1 млн доларів і більше коштувати не може. Це близько до реальності, якщо говорити про дорогу з однієї смуги шириною 6 метрів. Не враховуючи особливості рельєфу тощо. Однак кілометр такої траси, як на Одесу, може коштувати і 5, і 6 млн доларів. А, приміром, траса з Москви у Внуково повністю підвісна, вона може коштувати й 12 млн доларів за кілометр. Тому все залежить від тих можливостей, які ви в дорогу закладаєте. І потрібно розуміти: чим менше ви витратите на дорогу, тим неякіснішою вона буде. А якщо говорити про те, що в нас дорого або дешево... Опозиція, яка каже про це, дев'ять місяців тому ще була при владі; і я не думаю, що за 9 місяців ми стільки побудували доріг, що в них є підстави критикувати саме нас. І боротися із цим потрібно лише конкуренцією - чим більше буде в нас дорожньо-будівельних концернів світового рівня, тим дешевше це буде для українських платників податків. Усі ці КРУ й рахункові палати - це дитячий садок. Поки не буде справжньої конкуренції, зловживання в дорожньому будівництві виключати не можна.

- А як із НСК "Олімпійський"? Він дійсно виходить дуже дорогим...

- Це жива ілюстрація до прислів'я "Жадібність породжує бідність". Спершу неправильно було обране рішення - потрібно було будувати новий стадіон. Він був би набагато комфортнішим для глядачів. Замість цього знесли, по суті, весь стадіон, але залишили скелет другого ярусу, який потрібно укріпити й вилити по-новому. Так дешевше було знести і другий ярус, і зробити новий! Що стосується ціни. Я ще в березні без усяких креслень сказав, що стадіон на 70 тисяч глядачів не може коштувати менш ніж 500 млн доларів. Це технічно неможливо. Думаю, ціна була відома ще попередньому уряду з самого початку, але через політичні причини її спочатку називали 1,2 млрд гривень. Але як можна було називати 1,2 млрд, коли тільки за покрівлю було сплачено 800 млн гривень ще до нас?! Наведу трохи некоректне, але все-таки порівняння: у Польщі реконструкція Національного стадіону на 50 тисяч глядачів обійдеться в 635 млн доларів. Тому наші 4,4 млрд гривень (550 млн доларів. - Авт.) цілком порівнянні. Крім того, що вважати реконструкцією стадіону? Центр Києва одержить нову підстанцію "Сіменс" за більш ніж 300 млн гривень і новий каналізаційний колектор ціною 100 млн гривень. Це все входить в 4,4 млрд. Всі роботи зі знесення халуп на східному боці "Олімпійського", будівництво естакади для вболівальників на східній трибуні, реконструкція площі - все це входить у вартість! Так якби ми будували в новому місці, де є мережа, ми б за 550 млн доларів побудували найкращий стадіон у Європі! Але ж ми ж не вибирали ні місце, ні строки будівництва...

"МОЖНА ЗРОБИТИ ПОЇЗДИ ЗІ ШВИДКІСТЮ 300 КМ/ГОДИНА. АЛЕ ХТО БУДЕ ЇЗДИТИ?"

- Закупівля південнокорейських поїздів для "Укрзалізниці" - наскільки ця ідея близька до реальності?

- Вона вже реальна. Усі формальності виконано, тепер справа за виробником. Нагадаю, що ми закуповуємо 10 поїздів, у середньому за 24 млн євро за поїзд. Шість поїздів мають прийти до чемпіонату Європи з футболу 2012 року, що дасть змогу нам організувати швидкісний рух між Києвом, Донецьком, Харковом і Львовом - відстань від столиці до Харкова буде покриватися за 3,5 години, до Львова - за 4,5 години, до Донецька - за 5,5-6 годин. Було чимало думок - закуповувати ці поїзди чи ні, але на сьогодні етап обговорення пройдено, залишилося упорядкувати інфраструктуру самої залізниці. А тут є чим займатися: приміром, на маршруті Київ-Львів - 90 переїздів! Будемо вирішувати цю проблему: на найбільш жвавих трасах буде створено шляхопроводи (не менш ніж чотири), в інших випадках буде блокування переїздів - електромеханічні підйомники, які не дадуть змоги автомобілям виїхати на залізничне полотно. Це необхідно, тому що зіткнення з поїздом, який іде на швидкості 160 км/година, призведе до набагато важкіших наслідків, ніж були в Марганцю - і для порушників переїзду, і для пасажирів поїзда. Плюс, звичайно, ми чекаємо, що МВС і ДАІ відреагують на цю ситуацію - за умови повторного порушення правил переїзду водіїв будуть позбавляти прав, а при третьому - притягати до відповідальності. Усі ці заходи мають навчити нас їздити за правилами.

- Наявні рейки підійдуть для південнокорейських поїздів?

- Звичайно, підійдуть, інакше ніхто б не купував поїзди. Так, колія, прокладена по суті ще в Російській імперії, ширша за європейську, тому зробили спеціальне замовлення. Звичайно, у березні-квітні 2012 року "Хюндай" буде проводити тут ходові випробування, але в принципі все вже враховано.

- А попередньо вони вже оглядали стан наших залізниць?

- Звичайно. Ніхто не став би продавати поїзд, який не буде їздити.

- І все-таки - чому "Хюндай", а не яка-небудь українська або російська компанія? Росіяни заявляють, що могли б зробити те саме дешевше.

- Знаєте, заявляти можна багато, а насправді росіяни самі закуповують швидкісні поїзди в "Сіменс". "Хюндай" - третя або четверта компанія у світі за виробництвом швидкісних поїздів. Французи на першому місці, "Сіменс" на другому, а третє й четверте місця ділять "Хюндай" з канадською компанією "Бомбардьє". Але за потрібними нам строками укладався тільки "Хюндай", плюс вони дали нам кращу цінову пропозицію. Не говорячи вже про те, що ми не купили поїзди в "Хюндая" - південнокорейський "Ексімбанк" дав кредит Україні на 10 років під 4,8% річних з усіма страховими преміями. Крім того, ми сподіваємося (як це робиться у Франції) залучати приватний бізнес у закупівлю й експлуатацію швидкісних поїздів: перші 10 поїздів оплатить держава, а далі звернемося до бізнесу - буде створене ВАТ, куди можна буде інвестувати гроші. Загалом же Україні потрібно 100 таких поїздів, а не 10. До речі, "Хюндай" уже має досвід у Туреччині, де створено місцеве виробництво швидкісних поїздів - там "Хюндай" належить 50%, 15% - турецькому уряду, решта - місцевому приватному капіталу. Така модель виробництва поїздів теж можлива.

Що стосується статей про переваги українських або російських виробників, які з'явилися останнім часом, вони, схоже, мають тенденційно-замовлений характер. "Луганськтепловоз" взагалі ніколи швидкісних поїздів не робив, тому цю тему навіть не варто згадувати. Що ж стосується російського Крюково: якщо власники заводу хочуть побудувати сильну Україну, торгуючи не поїздами, а кресленнями, то ми замість реальної країни побудуємо потьомкінське село. У Крюково немає жодного швидкісного поїзда! Якщо вони хочуть серйозно конкурувати зі світовими виробниками, витратьте гроші: зробіть експериментальний поїзд, покажіть його Українській залізниці, а може, не тільки українській, а й російській. Щоб продавати виріб, у нього треба вкластися. Хочу, щоб наші пасажири знали: ні в Україні, ні у всьому колишньому СРСР немає й ніколи не було виробництва поїздів з алюмінію або нержавіючої сталі, якими будуть поїзди "Хюндай". А без цих металів мова про швидкісні поїзди йти не може. Вагони із чорного металу, які випускає Крюково, не є вирішенням питання швидкісного руху. Тому єдине, чим ми можемо допомогти вітчизняним виробникам, - це компенсація за кредитом. Тобто якщо "Луганськтепловоз" може взяти кредит у нашому банку під 15-17%, а закордонний коштує 4-6%, цю різницю ми готові покрити нашим виробникам, щоб вони конкурували на рівні з іноземцями. Але продукція нам потрібна така ж, як у закордонних виробників.

- Однак за кордоном швидкісні поїзди їздять і зі швидкістю 300 км/година...

- Так, у того ж "Хюндай" є поїзди КТЗ, які можуть іти із середньою швидкістю 250-300 км/година й проходити відстань до Харкова за півтори години, до Львова - за дві години, до Донецька - за три години. Але тут є кілька чинників, які нас стримують. По-перше, для цього потрібні дороги нові, із захисною сіткою, за яку не потраплять не тільки люди, а й сторонні предмети. По-друге, для цього потрібен рівень життя громадян, що дасть змогу платити за цей квиток. Сьогодні квиток з Токіо на відстань 100 км в обидва кінці коштує 200 доларів. На жаль, ми до цього ще не готові.

- Що буде у швидкісних поїздах, чого немає в нинішніх експресах?

- Санвузли будуть набагато комфортабельнішими. Буде вай-фай, будуть бари, буфети, кафетерії - не нинішній вагон-ресторан, де все промаслено й прожирено настільки, що без додаткових 250 грам туди краще не ходити, а сучасні бари з льодогенераторами й справжньою кавою не самоварного типу. Загалом повинен бути комфорт. Зараз, щоправда, ще дебатується ідея - робити бортхарчування, як у літаках, чи ні. Усе-таки це 5 доларів додатково до ціни другого класу і 10 доларів у першому класі, тобто 10% вартості квитка. Тому поки що думаємо, хоча необхідне обладнання для цього є.

- А якою буде вартість квитка в тих поїздах, які очікуються? Вона буде наближатися до цін літаків або нинішніх експресів?

- У першому класі поїзда ціна буде близька до економ-класу літака. Усього буде два класи - різниця невелика, але все-таки в першому класі більше місця, більша відстань між сидіннями. У другому класі ж ми сподіваємося вкластися в 250-350 грн, залежно від міста. Тобто якщо другий клас експреса "Київ-Харків", що йде 6 годин, коштує 120 гривень, то другий клас швидкісного поїзда, який іде удвічі швидше, буде коштувати удвічі дорожче - близько 250 гривень. Причому не варто забувати, що Харків - це місто, у якому швидкісний поїзд навіть буде вигіднішим за часом, ніж літак: якщо дорога із центру Києва до аеропорту триває годину, година йде на реєстрацію й посадку, година на політ і година на дорогу з аеропорту в центр Харкова, то це буде 4 години, а поїзд буде йти на півгодини менше.

- Тобто літаки "Київ-Харків" можна буде скасовувати?

- У нас практично немає державних авіакомпаній, тому компанії нехай визначаються самі. Я можу лише сказати: поїзд між Парижем і Лондоном іде трохи більше ніж три години, але літаки через це літати не перестали. Звичайно, доходи парижан і лондонців вищі, ніж киян і харків'ян, але ті, хто хочуть літати на літаках, все одно це будуть робити.

- До речі, електрички з Києва в Бориспіль теж будуть швидкісними?

- "Повітряний експрес" на Бориспіль - це дуже велика проблема. Залишилося півтора року, а цього поїзда немає ще навіть на папері. Мене як міністра інфраструктури це дуже турбує. Безумовно, потрібно зробити, щоб з Києва в Бориспіль можна було дістатися швидко. Технічний проект буде готовий до кінця січня, а в лютому ми поговоримо про це детально.

Окремо ми розглянемо питання інфраструктури й Київського залізничного вокзалу, і аеропорту "Бориспіль". Адже площа перед вокзалом сьогодні - це Шанхай кінця 50-х! Будемо порушувати питання про передачу привокзальних площ залізницям і про спільне управління з містами. Займемося тендерами на таксі - не має бути так, щоб нашого пасажира, який і так відчув шок від поїздки на пасажирському транспорті, ще й хапали за руки так звані перевізники. За півтора року ми цього повинні позбутися. Складно, звичайно, адже міліція має частку прибутку, але ми знайдемо засоби - поставимо відеокамери, придумаємо щось ще, щоб пасажир на наших вокзалах й аеропортах не відчував різниці із західним вокзалом або аеропортом. До Євро-2012 це буде в чотирьох містах, а потім зробимо й в інших.

"МИ ПОЯСНЮВАЛИ ЮЛІ - ДЕРЖМЕНЕДЖЕР ЗРОБИТЬ "УКРТЕЛЕКОМ" БАНКРУТОМ"

- Про "Укртелеком" - ви за його приватизацію?

- Про "Укртелеком" я не можу говорити, тому що він уже кілька місяців перебуває у віданні Фонду держмайна. Що стосується приватизації, моя думка: потрібно приватизувати, зважаючи тільки на два чинники - пропозиція ціни й перспективу. Друге дуже важливе, тому що ціна не завжди відображає весь стан речей. Тимошенко взагалі була проти приватизації, вона говорила: "Я буду платити 10% преміальних менеджерам держкомпаній, і вони все зроблять як слід". А ми їй пояснювали: "Юлю, ну що користі?! Ти його взяла на три роки, він тобі покаже за три роки максимальний прибуток, вичавить все, у розвиток не вкладе - і все, компанія стане банкрутом через три роки".

- І все-таки, що кому надається пріоритет - вітчизняному інвестору або іноземному?

- Немає значення. Має значення, скільки податків одержить Україна від діяльності "Укртелекому", які зарплати будуть у його співробітників - і відповідно, скільки податків із зарплат одержать місцеві бюджети.

 Інтерв'ю взяв Дмитро Коротков, "Сегодня ".

 

 





Архів
Новини
Путін після мобілізації хоче кинути війська на Одесу і Харків, – Bloomberg 11:13
В Києві затримали чиновницю ЦНАП, яка закликала знищувати українців 10:06
Циклон з сильними дощами накриє майже всю Україну. Прогноз на вівторок 09:15 Інфографіка
У Путіна заявили, що Росія готова "прийняти нові суб'єкти після референдумів" 14:22
Першокурсників військово-морської академії РФ хочуть відправити на війну в Україну, батьки протестують, - ГУР 11:29
Знову циклон з дощами. Яка буде погода в Україні 23:00 Інфографіка
ЗСУ знищили чотириста окупантів, шість танків і літак. Генштаб назвав втрати РФ за добу 14:52 Інфографіка
Як діяти під час ядерного вибуху. Для українців опублікували інструкцію 09:45 Інфографіка
Чувашія РФ призупинила мобілізацію в армію, - ГУР 13:33
Росія хоче створити з окупованих територій "Кримський округ" на чолі з Рогозіним, – ЗМІ 12:16
більше новин
В полоні окупантів залишається близько 800 азовців, серед них є жінки, - патронатна служба 19:56
ЗСУ продовжують наближатись до Лимана, звільняючи нові населені пункти, – ISW 09:45
Окупанти обстріляли понад 30 населених пунктів на півдні, - ЗСУ 09:32
Людський ресурс не є єдиною проблемою російської армії, – голова ЦРУ 10:20
Одеса. Фото: facebook/okPivden
Сили ППО збили всі дрони-камікадзе, які прямували на Одесу 23:59
Росія хоче створити з окупованих територій "Кримський округ" на чолі з Рогозіним, – ЗМІ 12:16
"Слуги народу" мають припинити депутатські повноваження "бійця віденського батальйону" Холодова, – Голобуцький 14:14
ЗСУ знищили 550 окупантів, 16 танків і літак. Генштаб назвав втрати РФ за добу 14:57 Інфографіка
Альфа-банк націоналізують за 1 гривню, — Кулик 17:28
Зеленський призначив нового посла при Ордені Госпітальєрів, Родосі і Мальті і звільнив послів у Швейцарії та Нідерландах 15:03
більше новин

ok