03 травня 2022, вівторок, 12:37 158

Сергій Куюн: «На нормалізацію ситуації з паливом потрібно не менше місяця»

Дмитро Кузьмін

Паливо завжди було стратегічним товаром, кров'ю економіки та й усього суспільства. На жаль чи на щастя, сучасна цивілізація не може жити без автомобільних перевезень. Під час війни це особливо справедливо. Тому нафтосховища та НПЗ стали однією з основних цілей російських загарбників при їхньому вторгненні в Україну.

Але при цьому, відійшовши від шоку перших днів війни забезпечення паливом у країні працювало досить успішно. І насправді паливний голод жителі столиці та Київської області відчули лише наприкінці квітня, коли бензин практично зник із продажу, а реалізацію того, що залишився, обмежили 10 літрами в один бак. З дизельним паливом ситуація краща, але не набагато.

Українські Новини поговорили з експертом паливного ринку, директором консалтингової групи А-95 Сергієм Куюном про причини кризи, наскільки вона обумовлена логістичними проблемами, а наскільки державним регулюванням галузі. Він розповів, чи допоможе рішення уряду про зміну формули розрахунку граничних цін на паливо наситити ринок і коли можна чекати на поліпшення ситуації.

Ви нещодавно написали пост у Фейсбуці про паливну кризу, з якої випливає, що основною причиною дефіциту палива в країні є логістична проблема. Паливо не може надходити фізично. Тільки ця причина викликала дефіцит, чи є інші значущі фактори, наприклад, держрегулювання?

Причина насправді комплексна. Війна вносить корективи. Я впевнений, що якби у нас був Кременчуцький НПЗ, то цього (дефіциту палива) не сталося б. Хоча атака на Кременчуцький НПЗ була очікуваним кроком ворога, для ринку це було несподівано. У результаті прискорилося активніше використання запасів та його вимивання і натомість недостатніх імпортних надходжень.

Також свою роль відіграло і державне регулювання. Протягом усього квітня ми мали ситуацію, коли закупівельні ціни, собівартість були вищими, ніж встановлена державою гранична ціна. І, безумовно, багато компаній не бачили сенсу імпортувати. Вони воліли щось перекуповувати на внутрішньому ринку, сподіваючись, що ситуація зміниться. Але все тільки посилювалося, запаси вимивалися і в результаті було втрачено дорогоцінний час. Його можна було б витратити на протоптування стежки для налагодження імпорту. Імпортери і автомобільних, і залізничних партій стикаються з купою технічних та нормативних проблем.

Нехай і із запізненням, але минулої п'ятниці уряд вніс необхідні зміни до формули розрахунку граничних цін, яка дозволяє компаніям мати хоч якусь економіку.

П'ятничне рішення Кабміну щодо збільшення надбавки, воно у майбутньому допоможе послабити дефіцит палива? Чи потрібні ще якісь дії?

Саме собою воно створює економічні передумови цих поставок. Ніхто не постачатиме, заздалегідь не розуміючи перспективи отримання хоча б мінімального економічного результату. Це необхідна, але недостатня умова. Достатнім є вирішення транспортних проблем, головним чином зосереджених у Європі. Там виявилися не готовими до обслуговування таких обсягів для України.

Цій системі потрібен час, щоб переорієнтуватися, щоб знайти нові можливості, нові потужності, щоб ці обсяги привезти. І як показала практика, необхідне втручання уряду. Як з'ясувалося, деякі питання можна вирішити лише на міжурядовому рівні. Європейські уряди мають у власності порти та залізниці, можуть ефективно координувати бізнеси своїх країн з метою акцентувати увагу на актуальності українського спрямування.

На вашу думку, європейський бізнес зацікавлений у збільшенні постачання? Він не боїться воєнних дій? На чиїх бензовозах має завозитись паливо в Україну?

Ми великий покупець, який до того ж готовий платити премії за продукт. Це заробіток НПЗ, портів, перевізників тощо. Тому ми дуже цінний клієнт.

Щодо логістики, то сьогодні лише одиниці із закордонних постачальників ризикують привозити сюди паливо своїм транспортом. Тому що немає надійних механізмів щодо відшкодування можливої шкоди. Нещодавно Кабмін прийняв відповідну постанову, але вона скоріше концептуальна. Немає порядку відшкодування, ні процедур з оцінки збитків тощо. Я чув, що якісь транспортні компанії вирішили і пішли на те, щоби ризикнути, але знову-таки підвищили вартість товару та своїх послуг. Тобто заклали ризики у ціни.

Але переважна більшість вимагає депонувати на їхніх рахунках вартість бензовозів, залізничних цистерн і навіть танкерів. Зрозуміло, це непідйомна умова. Бензовоз може коштувати і 100, і 200 тисяч євро.

Цю роботу уряду потрібно продовжити, оскільки залучення закордонного парку дозволить наростити постачання та дати додаткову мотивацію закордонним партнерам, адже це також їхній заробіток. Зараз важливо хоча б довезти паливо до нашого кордону.

Якщо все піде гаразд, скільки часу знадобиться на нормалізацію ситуації?

Я думаю, що не менше місяця.

Яка ринкова ціна палива має бути за вашими оцінками?

Нині ситуація нестандартна. Ми маємо дефіцит і, звичайно, головне питання не ціни, а того, як обмежити споживання, як дати це паливо тим, кому воно потрібне найбільше. Для цього можуть використовуватись будь-які механізми. Наприклад, цінове: умовно, поставити 100 гривень за літр і може тоді хтось замислиться, що до магазину можна сходити й пішки, а за місто поїхати не двома, а однією машиною. Але в такому разі постраждають і решта споживачів.

Але оскільки ціна регулюється державою, продаж обмежує обсягом в одні руки. Або за умови реєстрації в мобільних додатках мереж АЗС. Але дефіцит серйозний, тому зазвичай після обіду вільний продаж закінчується.

Багато хто питає, чому дизель ще можна знайти, а бензин – ні?

З дизельним паливом ситуація з постачанням краща, ніж із бензином. Дизеля на зовнішньому ринку більше, ніж бензину, його простіше купити та привезти.

Також цікава ситуація зі зрідженим газом. Обсяги його постачань зростають і є на заправних станціях у необмежених обсягах. За фактом він стоїть як бензин, але, на відміну від останнього, він є. Справа в тому, що ціна на нього не регулюється державою і ринок робить свою справу. Це хороша ілюстрація того, що в період дефіциту затискати ціни небезпечно, можна залишитися без продукту.