Інтерв’ю 2020-09-29T20:15:13+03:00
Українські Новини
Сергій Корж: технічний рівень українських авіадвигунів в основному відповідає 1990-2000 рокам

Сергій Корж: технічний рівень українських авіадвигунів в основному відповідає 1990-2000 рокам

Подальша Доля української авіаційної промисловості залежить від двох принципових процесів - розвитку виробничо-технологічної бази та поступового входження в кооперацію зі світовими гравцями авіабудівного ринку. На експлуатації радянського минулого Україна далеко не полетить. Країні необхідно тверезо оцінити реальні можливості галузі і зіставити їх з потребами ринку, підвищити рівень проектного менеджменту, маркетингу та інвестиційних проектів. Про стан і перспективи вітчизняної авіапромислової галузі ми поговорили з інженером-конструктором авіадвигунів, експертом в сфері авіації та розвитку бізнесу Сергієм Коржем.

- Часто доводиться чути від експертів і політиків, що Україна володіє повним технологічним циклом випуску літаків. Чому в такому разі після розвалу СРСР випуск літальних апаратів істотно скоротився, а після остаточного розриву торгово-економічних зв'язків з Росією взагалі припинився?

Це міф, який ми часто чуємо. Однак легенди про те, що в Україні є повний цикл проектування і створення великих літаків (великими за правилами ICAO вважаються злітною масою понад 5700 кг), на жаль, ніхто не викриває. Повного циклу в Україні звичайно ж немає і ніколи не було. Грамотні фахівці про це прекрасно знають, але чомусь мовчать.

Повний цикл створення і супроводу життя літальних апаратів складається із здатності розробити, випробувати і сертифікувати, підготувати до виробництва, серійно виробляти багато років, підтримувати експлуатацію. А далі - модернізувати конструкцію, інакше вона "помре" фізично, виробивши ресурс, або морально застаріє своїми експлуатаційними та економічними характерістікамі.

Авіаційна техніка відрізняється тривалим циклом і, якщо базова конструкція і компоновка вдала, можна провести модернізацію і отримати літальний апарат з поліпшеними характеристиками. У світі дуже поширена практика виробництва сімейства літаків і вертольотів, а потім відбувається їх подальший розвиток, модернізація. Всі учасники розробки, виготовлення і експлуатації авіаційної техніки прагнуть знизити витрати, бо авіація - дорогий вид транспорту в розрахунку на одиницю виконаної роботи з перевезення пасажирів або вантажів. Щоб створити з нуля нову модель літака або двигуна, в країні повинен бути напрацьований "портфель" інновацій в сфері виготовлення та обігу складних конструкційних матеріалів, включаючи титанові, жароміцні, алюмінієві сплави, конструкційні, композиційні матеріали, а також технології виготовлення з них деталей і конструкцій.

Також для "повного циклу" необхідний довгий перелік агрегатів, систем, приладів, відповідні розробники та вузькоспеціалізовані виробництва. У сучасних умовах глобалізації інформації та виробництва частину матеріалів і компонентів можна придбати на відкритих торгових майданчиках.

Однак, значну частину матеріалів і агрегатів не можна придбати вільно, так як вони застосовуються для продукції подвійного використання. Літаки і вертольоти можуть бути цивільними і військовими, перевозити пасажирів або військові вантажі. І за переміщеннями таких матеріалів і агрегатів ведеться серйозний міжнародний контроль.

- Чого ж конкретно Україні не вистачає сьогодні для повного циклу виробництва двигунів і літальних апаратів?

Багатьох конструкційних матеріалів. Перш за все - титанових і жароміцних сплавів у вигляді плоского і фасонного прокату. Особливе місце займають штампування і поковки із цих сплавів, так як вони виготовляються для кожного виробу індивідуально. Наступною групою матеріалів є ливарні жароміцні сплави для виготовлення складних лопаток турбін.

Історично майже всі підприємства, які випускали конструкційні матеріали для авіаційної промисловості, в СРСР були зосереджені на території Російської Федерації. Великогабаритні заготовки для двигунів і деталей літаків в Україні ніколи не виготовляли.

Україна після 2014 року повинна була б задуматися про створення ковальсько-пресового виробництва заготівок для авіакосмічної та оборонної промисловості. Але для цього необхідні значні інвестиції, проектувальні роботи, серйозні зарубіжні партнери по обладнанню та багато іншого. Така потреба не трансформувалася в національну програму заміни імпорту з РФ. Такої національної програми також не існувало. Міністерства промислової політики вже не було.

Сьогодні багато розмов про реанімацію високотехнологічного машинобудування і перш за все авіаційної та космічної промисловості. Без високотехнологічних матеріалів і заготівок власного українського виробництва вкрай складно буде відроджувати серійне виробництво, тим більше, освоювати нову продукцію.

- Наскільки технології підприємства "Мотор Січ" відповідають світовому рівню так званих "західних" виробників авіатехніки?

Візьмемо, наприклад, відомий гвинто-вентиляторний двигун Д-27 розробки "Івченко-Прогрес", який свого часу освоювала "Мотор Січ". Він був спроектований в кінці 1980-х років. Всього було виготовлено близько 15 екземплярів для випробувань і 2-х літаків. Їх збиралися серійно виготовляти в Запоріжжі в кооперації з московським заводом "Салют". На Д-27 вперше в СРСР реалізували конструкцію диска компресора з лопатками з однієї цільної штампування, яка отримала назву "Блиск" (blade + disk = blisk). З тих пір технології виготовлення "Блиск" пішли далеко вперед. На багатьох західних двигунах після 2000 року широко використовуються цільні диски компресора з лопатками. Двигун Д-27 давно не виготовляється через відсутність перспективи літака Ан-70. На інших двигунах, які виготовляє або може виготовити "Мотор Січ", конструкція "Блиск" не впроваджувалася.

В Україні після розпаду СРСР не було цілеспрямованих робіт з продовження формування науково-технічної доробки щодо нових конструкційних матеріалів і технологій, які дозволяли б конструкторським бюро більш інтенсивно модернізувати авіаційну техніку, в тому числі двигуни.

Необхідно мати сучасні компоненти та агрегати. Україна, наприклад, ніколи не виготовляла авіаційних підшипників. Де їх брати? Після 2014 року Росія підшипники не дуже охоче продає Україні. Таким чином, якщо подивитися каталоги продукції, "Мотор Січ" виробляє двигуни застарілих конструкцій. Так, спроектувати щось сучасне ми можемо, але знову-таки, для реалізації проекту потрібна випробувальна база. Двигуни потрібно відчувати в тому числі "на крилі". Для цього використовуються спеціальні літаки - носії, або "літаючі лабораторії".

У Радянському Союзі був єдиний центр, в якому були зосереджені літаючі лабораторії - ЛІІ ім. Громова під Москвою. В Україні таких лабораторій немає. Сучасні програмні засоби дозволяють зменшити обсяги і різноманітність льотних випробувань, проте далеко не повністю.

Врешті-решт, нові українські розробки необхідно сертифікувати. Якщо мова про матеріали, то необхідні державні лабораторії по сертифікації конструкційних матеріалів. Не тільки для авіакосмічної промисловості, але і для всіх інших галузей. Їх оснащення спеціальним обладнанням вимагає істотних коштів, якщо мова йде про всі основні типи сплавів, композиційних і спеціальних матеріалів.

Національні технічні стандарти повинні бути скоріше синхронізовані з відповідною регуляторної базою і стандартами ЄС, що увійшло в сферу договору про асоціацію з ЄС в частині технічних регламентів. Але рух виглядає дуже повільно.

- Україна завжди пишалася тим, що випустила в світ прекрасний і найбільший транспортний літак - АН-124 "Руслан". Міг би він бути витребуваним на світових ринках сьогодні, якби нашій країні вдалося зробити рестарт програми?

Тема можливості відновлення виробництва Ан-124 обговорювалася в ЗМІ багато разів. Відповіді відомі - рестарт виробництва неможливий. Велика частина унікальних технологій і виробництв великогабаритних деталей фюзеляжу, особливо - крил, а також заготівок для деталей двигунів завжди знаходилися на території РФ. Але при цьому самостійно РФ не може виготовляти літаки і двигуни без участі розробників - КБ "Антонов" і КБ "Івченко-Прогрес". А двигуни Д-18Т спочатку повністю виготовлялися в Запоріжжі. Виробити їх сьогодні в РФ неможливо. У Росії обговорюється тема виготовлення Ан-124 під іншим ім'ям і з іншими двигунами, але це виглядає як "прожект".

- Яку характеристику можете дати літаку АН-74. Чи є перспективи у цієї машини?

АН-72 і АН-74 - це зменшені копії американського демонстраційного дослідного концепту, який проводився в 70-і роки для американських військових. Ці літаки мали менший розгін при зльоті і скорочену посадку. Але незабаром американці відмовилися від доведення цього типу демонстратора до серійного виробництва. А СРСР продовжив свою програму і серійно виготовив декілька десятків літаків.

Після розвалу Союзу обсяги різко знизилися і до 2000 року практично виробництво зупинилося. Ці моделі мають високу питому витрату палива на одиницю транспортної роботи. Фюзеляж дуже вузький, в який може заїхати хіба що позашляховик, і то не найбільший. Якщо за радянських часів паливо ніхто не рахував, сьогодні це є одним з основних критеріїв комерційної доцільності придбання літака.

КБ "Антонова" теоретично могло б модернізувати ці літаки, але для цього потрібні значні кошти. Інвестувати в модернізацію можливо під певний пакет "твердих" замовлень або хоча б опціонів.

- Наскільки продукція Мотор Січ конкурентна, і в яких країнах?

Про це можна судити на основі аналізу відкритих джерел. Якщо подивитися на структуру експорту "Мотор Січі" в 2019 році, загальний дохід склав трохи більше 300 млн доларів. При цьому, в 2011 році, у компанії був дохід в 1,2 млрд доларів. Це при тому, що 10 років тому ціни на продукцію "Мотор Січ" у валюті були в 2-3 рази нижчими. Тобто, обсяг виробництва і продажів "Мотор Січ" в 2011 році в сьогоднішніх цінах відповідав би доходу в 3-4 млрд доларів США. Виходить, обсяги виробництва "в штуках" скоротилися мало не на порядок.

З публічної звітності підприємства можна скласти картину структури продажів продукції по групах, географічних регіонах та за типами споживачів. А така інформація є стандартною для публічних компаній, які торгуються на біржі. Раніше "Мотор Січ" розміщувала на сайті річні звіти, в яких було більше інформації, в тому числі по країнах, в які продавалася продукція і послуги з ремонтів. Але вже кілька років як така практика припинилася. Навіть фінансової звітності за повний 2019 рік досі немає на сайті підприємства.

- Припустимо, у "Мотор Січі" з'являється великий інвестор, націлений на модернізацію технологічних циклів, оновлення виробничої бази, пошук нових ринків збуту. Який стартовий потенціал підприємства, на чому можна було б сконцентрувати інвестиції, що було б цікаво для світового споживача авіаційної продукції?

У "Мотор Січі" є певний потенціал ремоторизації вертольотів Мі-8 і Мі-2 за межами України і РФ. Підприємство протягом багатьох років модернізує двигуни ТВ3-117, покращуючи його характеристики. Відомі рекорди досягнення висоти і швидкопідйомності ремоторізованих вертольотів. В даному напрямку якійсь частині світового ринку дана продукція "Мотор Січі" може бути цікава.

Існує певний парк машин для ремоторизації. Для будь-якого виробника двигуна або агрегату важливо "стати на крило", щоб машина була продана і пішла в експлуатацію. Продаж може бути навіть зі збитком, щоб потім отримати прибуток за рахунок обслуговування, запасних частин і ремонтів. Всім сьогодні править так звана "економіка життєвого циклу". Цей підхід застосовує не тільки комерційна цивільна авіація, а й бюджетні замовники і експлуатанти - збройні сили, авіація МНС, прикордонної служби та інші.

Для того щоб продукція "Мотор Січ" продовжувала бути конкурентоспроможною, необхідно її модернізувати за рахунок застосування кращих матеріалів і технологій, зниження витрат у виробництві. А це вимагає інвестицій в розробку і виробниче обладнання. Очевидно, що також необхідно освоювати нову продукцію, тобто нові типи і розмірності двигунів. Найбільш сучасний двигун з числа великих, який випускає сьогодні "Мотор Січ" - це АІ-322 для навчально-бойового літака. До речі, саме цей двигун затребуваний в КНР для літака L-15, який є копією Як-130. Цей двигун має хороші перспективи на ринку навчально-бойових машин різних країн, бо даний сегмент світового ринку сильно застарів. Цим двигуном необхідно займатися в частині модернізації та підвищення частки комплектації від українських постачальників.

Це як раз є можливістю для державного КБ "Івченко-Прогрес". Для модернізації, звичайно ж, необхідні інвестиції в розробку, дослідне виробництво, випробування і сертифікацію. Для залучення інвестора, насамперед недержавного, потрібно мати високу культуру проектного менеджменту, відповідну політику і практику обліку витрат ресурсів.

- Наскільки потенційно перспективним для українського авіапрому є ринок Китаю. Китайські інвестори "Мотор Січі" обіцяють "зелену вулицю" для продукції підприємства, а дочірній завод в Піднебесній вже почали будувати?

Китай, безумовно, як споживач продукції, великий і цікавий ринок для всього світу. І Boeing, і Airbus вкрай зацікавлені в ньому. Але Китай виставляє жорсткі умови локалізації всім провідним світовим лідерам, не тільки по літаках і вертольотах. І лідери погоджуються! Наприклад, відомий конкурс на двигуни для великого замовлення літаків Airbus A-330neo однієї з найбільших китайських авіакомпаній. Rolls-Royce конкурував зі своїм двигуном Trent-7000 з двигуном GEnX від General Electric. Китай зажадав будівництва виробничих потужностей, локалізації складання та клінічних випробувань двигунів. Rolls-Royce пішла на такі умови, адже "ціна питання" - близько 5 млрд євро за все замовлення. А General Electric не отримала дозвіл від влади США. Ось які перспективи китайського ринку!

Китайська компанія, яка придбала пакети акцій "Мотор Січі", практично побудувала в Піднебесній завод по виготовленню вертолітного двигуна ТВ3-117. КНР почала освоювати виробництво авіаційних двигунів ще з 70-х років минулого століття. Мотори китайського виробництва працездатні, проте мають гірше характеристики і менші ресурси, ніж оригінальні. Тому, незважаючи на можливий запуск свого підприємства, запорізькі двигуни будуть довго затребувані замовниками Піднебесної.

Ринок Китаю перспективний тим, що в Україні буде більше вироблятися продукції, що експортується в цю країну. Побудований завод в КНР буде поступово освоювати деталі, вузли, брати участь в ремонті двигунів, виготовлених в Запоріжжі. І на якомусь етапі, через Х років, почне збирати, випробовувати і здавати замовникам вже свої, освоєнні за ліцензією двигуни. А "Мотор Січ" буде отримувати ліцензійні платежі і виробляти такі ж двигуни для інших ринків поза КНР, як робить це Rolls-Royce. Це - модель цивілізованих відносин.

- А як ви оцінюєте появу в числі інвесторів "Мотор Січі" групи DCH Олександра Ярославського?

Заяви групи компаній DCH, які виникли досить несподівано, мені зрозумілі. У них нарешті звучать правильні месиджі. Я розумію так, що, якщо DCH вклала фінансові інвестиції в купівлю пакета акцій "Мотор Січ", то рано чи пізно захоче побачити ефект від цих інвестицій. А ефект виникне від поліпшення операційної діяльності.

Далі DCH говорить про розвиток виробництва. А це означає, що повинні бути інвестиції в нове обладнання і розробки модернізованої продукції і навіть нових моделей двигунів. Для модернізації двигунів і нових розробок необхідна участь державного конструкторського бюро "Прогрес", і DCH готове вибудовувати з ЗМКБ партнерські відносини.

Як правило, великі бізнес-групи в Україні в основному вважають за краще вкладати гроші в бізнес з швидким поверненням інвестицій, тобто в сировинні проекти або бізнес з невисоким рівнем переробки. А машинобудування, як правило, залишається поза увагою інвесторів, так як це складний і долгоокупаемий бізнес. Намір DCH розвивати "Мотор Січ" виглядає амбітно і незвично. У цьому кроці бачу шанс і можливість не тільки для колективу підприємства, але і для держави, всіх партнерів і постачальників "Мотор Січі".

- У DCH заявили про готовність придбати активи Харківського авіаційного заводу. У чому може полягати виробничо-технологічна кооперація з "Мотор Січчю"?

Поки складно коментувати, тому що Прем'єр-міністр в Харкові сказав, що варіант державно-приватного партнерства для ХДАВП поки не розглядається. Тобто держава буде намагатися реанімувати і завантажити підприємство без залучення приватного бізнесу. Малося на увазі виготовлення зачепила літаків Ан-74 і Ан-140. На ці літаки встановлюються запорізькі двигуни. Якщо таке до-виготовлення буде затребуване реальними замовниками, то "Мотор Січ" буде поставляти мотори.

Що стосується давнього інтересу "Мотор Січ" до виробничому майданчику ХДАВП, то цей інтерес був пов'язаний з вертолітною програмою. Наскільки відомо, "Мотор Січ" розвиває власні потужності для модернізації та ремонтів вертольотів.

Думаю, ХДАВП може бути цікавий як виробничий майданчик для спільних проектів з іншими виробниками компонентів і модулів для західної авіатехніки. Це дозволило б Україні почати інтегруватися в міжнародну кооперацію в статусі постачальника вузлів і модулів для більш затребуваних на світовому ринку моделей, а не тільки як збирач власних застарілих моделей. Це можуть бути паралельні шляхи і паралельні доходи.

 

Архів
Новини
"Україна – не банкомат", – Деркач запропонував Заходу повернути 13 млрд дол. та забрати назад "соросят" 17:40
Буксирна компанія "Аксон Шиппінг" виступила з заявою про недобросовісну конкуренцію та чорний піар проти себе 15:30
Глава Южненського АПМУ Широков перевищив повноваження, дозволивши працювати буксиру "Витязь", - ЗМІ 17:04
Кум Ситника оцінив життя вбитої ним людини в 3000 грн, — ЗМІ 18:08
Створена мною моніторингова група в інших руках може стати інструментом для формування корупції, - Ігор Муратов 10:53
Вашингтонський екс-чиновник назвав позицію США по "Мотор Січ" "вражаючим лицемірством" 09:59
СOOP Україна разом із зарубіжними партнерами готується до нової хвилі коронавірусу 12:59
Глава Philip Morris International прогнозує близький кінець сигарет 12:25
Мер Умані Цебрій не зможе балотуватись вдруге через невірно подані документи, - політолог 12:29
Перепідпорядкування "Укргідроенерго" - спроба вивести актив з-під контролю держави, - Рябцев 14:31
більше новин
Майже 60% жителів Донецької і Луганської областей на місцевих виборах проголосують за ОПЗЖ, - опитування 13:57
Ірина Констанкевич: "слуги" назвали умову розвитку молочного ринку - самогоноваріння! 19:06 Думка
Електоральні орієнтації населення Донецької та Луганської областей (підконтрольні території) 12:00 Прес-реліз
Вакцину від коронавірусу розробили в американській компанії Johnson&Johnson 11:34
ДТП із Сопельник. Фото: vesti-ukr.com
Потерпілі у справі тещі Притули Сопельник подали цивільний позов про виплату їм 5,6 млн гривень компенсації 12:47
НБУ очікує зміцнення гривні з початком продажів нового врожаю зернових 13:31
Анжела Печенізька. Скріншот: YouTube/Українські Новини
ДТП з тещею Притули: потерпіла перенесла 8 операцій 17:38
Євген Комаровський. Скріншот: YouTube/Доктор Комаровський
Комаровський спрогнозував, коли закінчиться пандемія коронавірусу 09:57
У "Слузі народу" пропонують Раді дозволити громадянам самогоноваріння для власних потреб 17:15
Нацбанк знову знизив гривню. Офіційний курс валют на вівторок 05:15
більше новин

ok