Інтерв’ю 2022-09-09T04:05:13+03:00
Українські Новини
В'ячеслав Богуслаєв

В'ячеслав Богуслаєв

В'ячеслав Богуслаєв: ми не передамо Росії контрольний пакет "Антонова"

За президентом ВАТ "Мотор-Січ" і народним депутатом від Партії регіонів В'ячеславом Богуслаєвим "Главком" полював давно. Але застати парламентарія в Києві виявилося надзвичайно складно: значну частину часу він проводить у відрядженнях на міжнародні виставки, у Росії й у рідному Запоріжжі.

Учора "Главкому" все-таки вдалося зустрітися з В'ячеславом Богуслаєвим і розмова з людиною, яку називають найвпливовішою в українському авіабудуванні, видалася досить актуальною. Нагадаємо, що Росія й Україна останнім часом активно обговорюють проект створення спільного українсько-російського авіабудівельного консорціуму. Очікується, що перші документи щодо цього проекту можуть бути підписані вже 17 травня під час офіційного візиту президента Росії Дмитра Медведєва до Києва. Водночас один із проміжних варіантів угоди про інтеграцію авіапромисловості двох країн зазнав скандальної слави, адже фактично йшлося про передачу 50%+1 акції концерну "Антонов" російській стороні.

В'ячеслав Богуслаєв, давній соратник Віктора Януковича (на парламентських виборах 2006 року він був обраний депутатом від ПР із високого №5 у виборчому списку) заявив, що в тому варіанті договору, що з'явився в ЗМІ, Україна не зацікавлена й такий договір не варто підписувати. Він розповів також про великі борги російських авіапідприємств, які повинні бути враховані під час визначення часток України й Росії в новому об'єднанні, й поскаржився на те, що його галузь не одержала жодної копійки державної підтримки в бюджеті на 2010 рік.

Ви є послідовним прихильником глибокої інтеграції України із країнами СНД. Скажіть, як чинні міждержавні угоди заважають економічному співробітництву між Україною й країнами Митного договору? Приміром, ваше підприємство "Мотор-Січ" і зараз успішно працює з російськими постачальниками й споживачами.

Коли я говорю про економічну інтеграцію з Росією, то насамперед виходжу з інтересів своєї галузі. У світі працюють, як мінімум, два великі авіаційні консорціуми, робота яких заснована на кооперації кількох країн. Подивіться, у Європі є Airbus - проект 11 країн ЄС, у США є Boeing, у який інтегрувалися десятки американських компаній.

Що ж в Україні й Росії? Дотепер у нас був парад суверенітетів. У Росії говорили: ми все можемо зробити самі. Ми з гордістю говорили: "український літак", "українська ракета". Насправді все це неправда. Сьогодні немає українських ракет, немає українських літаків.

Окремі українські й російські підприємства поки що не наздоганяють європейські й американські за ринковим розвитком. До того ж, авіаційна техніка дуже складна й має кілька ступенів захисту: починаючи від сертифікації підприємства й закінчуючи нескінченними перевірками авіаційної адміністрації кожної країни або групи країн.

Ринок, складений з виробників з пострадянського простору, безумовно, значно слабкіший і менший. Наша система сертифікації й регулювання відрізняється від західної. Спроби ввійти у СОТ, створити якісь економічні зони ні до чого не призведуть із погляду просування української й російської авиатехники на захід. Усі ніші: від малого приватного до величезного пасажирського літака і в Америці й у Європі зайняті.

Подивіться, у Європі створювали спільну авіаційну програму 11 "старої Європи". Нові країни ЄС не допускають до участі в авіаційній програмі. Вони, звичайно, можуть розмістити виробництво якоїсь окремої деталі або модуля в Польщі або Болгарії, там, де дешева робоча сила. Але до серйозних програм, особливо до створення нової техніки, країни-засновники Airbus industries нікого не підпускають.

До сьогодні авіавиробники України і Росії були розрізненими. Щоб вийти на світовий рівень за регулюванням систем створення літаків, післяпродажним обслуговуванням, нам потрібно об'єднати те, що в нас залишилося. У когось залишилися залишки авіаційної промисловості: окремі КБ, окремі серійні заводи. Але загалом російсько-українська система збереглася. В Україні не дозволяли приватизувати підприємства, у Росії приватизували швидко й не дуже вдало, й сьогодні держава змушена повертати ці акції від приватних акціонерів. Сьогодні йде процес відновлення системи створення й управління авіаційною індустрією в Росії й Україні.

Щоб на рівні вступити в конкуренцію в Європі й у США, нам потрібен якийсь продукт. Ось цим продуктом і будуть літаки Ан-148, Ан-158, потім буде Ан-168, -178. Літак заявив про себе у світі, й уже є замовлення на більш ніж 250 машин. Є ще літаки Ан-70 і "Руслан", але це вже військовий складник, тут уже давно працюють угоди між Україною й Росією. Ми вже ведемо конкретні переговори й замовляємо в постачальників метал, агрегати тощо.

Але як все-таки той факт, що Україна не входить до Митного союзу ні в ЄврАзЕС, гальмує створення авіаційного консорціуму, про який ви говорите?

Ви знаєте - ніяк не гальмує. Донедавна процес гальмували політичні перешкоди. Протягом 5 років то з однієї, то з іншої сторони були бар'єри. Це заважало нормальній економічній інтеграції підприємств.

Сьогодні вже доводиться інтегруватися просто на бігу. Добре, що вже є напрацювання, і ми найближчим часом створимо спільну з Росією структуру - "Управляючу компанію програмами "АН". Ми відкидаємо військові й вертолітні програми, відкидаємо ракети, тобто ми взагалі не чіпаємо "оборонку". Беремо в управління тільки сектор цивільних і транспортних літаків "АН".

Компанія буде займатися чотирма питаннями. Перший - технічна лінія або товарний ряд, тобто ті літаки, які ми плануємо випускати. Другий - маркетинг, ним буде займатися єдиний департамент. Ми не будемо перебігати дорогу один одному, а будемо визначати ринок: кому дістанеться літак київської зборки, кому - воронезької. Третє питання - цінова політика: буде єдиний закупівельний центр для регулювання цін, щоб вартість машин, випущених у Росії й Україні, була однаковою.

Четверте питання - підготовка нормативно-правової бази. Для російських й українських підприємств вона сьогодні різна. У Росії всі підприємства, які, як планується, увійдуть в об'єднання, - це акціонерні державні компанії, там більша частина акцій належить державі. В Україні такі підприємства лише державні, без акціонування. Тому нам потрібно провести через Раду закони про корпоратизацію, про акціонування наших компаній. Звичайно, більшість акцій українських учасників залишаться в державній власності.

Наступний етап українсько-російської авіапрограми - аудит. Визначається одна аудиторська західна компанія, яка одночасно оцінить вартість активів російських й українських підприємств, які входять до концерну. Тоді ми будемо знати who is who. А то сьогодні в нас смішне становище, коли російські підприємства для оцінки своїх активів вибирають російську аудиторську компанію, українські - теж вітчизняну. Природно є елементи недовіри.

"БУВ ТАКИЙ НАМІР, ЩОБ 50%+1 АКЦІЮ УКРАЇНСЬКОГО КОНЦЕРНУ "АНТОНОВ" БУЛО ПОГЛИНЕНО РОСІЙСЬКОЮ СТОРОНОЮ. ЦЕ НЕ ОБ'ЄДНАННЯ, ЦЕ БУЛО Б ПОГЛИНАННЯ"

Оцінка здійснюється, щоб визначити частки кожної сторони в майбутньому консорціумі?

Оцінюються активи. Приміром, виявиться, що в них активів на 4 млрд., а в нас - на 3 млрд. Тоді ми починаємо говорити, що треба робити: обмінятися акціями або продати їх, у якій пропорції будуть частки держави тощо. Поки що ми не знаємо, хто з нас чого коштує.

І говорити, що якісь докладні угоди буде підписано 17 травня ще зарано?

Дуже рано. Буде визначатися лише канва роботи. Швидше за все, ми до цього часу домовимося лише про створення управляючої компанії. Але я не впевнений, що ми взагалі встигнемо. Але попереду кілька великих авіаційних виставок: МАКС у Москві, може, там підпишемо документи. Але угоду про українсько-російську авіаційну програму обов'язково буде підписано в 2010 році.

Ця ідея - зі створенням українсько-російської управляючої компанії - ваша?

Так, це ідея моя й покійного нині Федора Муравченка (голова КБ "Прогрес" - "Главком"). Ми виклали її в листі, який склали за дорученням комісії "Путін-Тимошенко" ще в 2009 році. Наші пропозиції стають зараз усе більш прозорими.

Я підкреслю, що ми не пропонуємо якісь взаємні поглинання. Так, був такий намір, щоб 50%+1 акція українського концерну "Антонов" були поглинені російською стороною. Це не об'єднання, це було б поглинання. Але почекайте, сьогодні треба розуміти, хто в боргах, а хто в шовках! У кого є кредити на мільярд доларів - адже це борги, а в кого - кредитів немає. Це ж нерівні умови! Тоді хто буде об’єднуватися: жебрак з багатим або багатий із жебраком? От саме управляюча компанія створить базові основи для розгляду майбутньої інтеграції.

Тобто той проект угоди, який з'являвся в ЗМІ, не остаточний і ви з ним не згодні?

Це була пропозиція одного з керівників "Об'єднаної авіаційної компанії", навіть не уряду Росії. Але ми їм на такі пропозиції говоримо: "Якщо у вас борги, то ви з боргами розрахуйтеся, будь ласка".

У російської сторони є великі борги?

Так, природно. У нас же боргів немає. Ну, є, приміром, кредитна лінія в "Мотор-Січ", але вона працює, ми купуємо обладнання.

"ПРИЙНЯЛИ НЕЩОДАВНО ЗАКОН ПРО ПІДТРИМКУ АВІАБУДУВАННЯ, АЛЕ ВІН НЕ ПРАЦЮЄ"

Ви часто заявляєте про те, що для вашого підприємства й КБ "Прогрес" вступ у ЄС буде згубним. Чому?

Простій людині ЄС потрібен лише для того, щоб не було віз. Таким підприємствам, як наше, бути там не вигідно.

У Європі існує моторошна система протекціонізму. Приміром, я не можу вже протягом року купити в Німеччині верстати, звичайні токарські. А мені їх не продають! Виходить, що існують відгомони "залізної завіси"? Ми написали по лінії МЗС ноту в Німеччину, а вони однаково не продають.

Є якісь технології, якими вони не хочуть ділитися?

Так, це технології, які контролює державу. У них існує комісія з експортного контролю, яка стежить за продажем за кордон. Фірмі, яка випускає тракторні деталі, можуть продати верстати, а підприємству з виробництва авіаційної техніки, що працює, зокрема, й на оборонний комплекс, - не продають. А ми ж у СОТ! Нас, коли тягли у СОТ, говорили, що там усі будуть рівними.

Я був чимало разів у Німеччині, пропонував випускати спільно двигуни Д-27 на літак Ан-70. У них же літає літак А400м, прототип Ан-70, але в них немає такого двигуна, як у нас. Ми їм 10 років тому говорили: візьміть наш двигун, давайте разом робити 50 на 50. Ні, говорять, не візьмемо, хоч він у вас і гарний. У нас є свої інженери, робітники. Ми повинні завантажити свої наукові центри й своїх роботяг. Це така політика в державах Західної Європи.

Добре, вступ у ЄС - не в інтересах таких підприємств, як "Мотор-Січ", але ж є й інші. Де шукати інвестиційний ресурс, ринки збуту для дрібних і середніх українських підприємств, якщо не в ЄС?

Для такого підприємства, як "Мотор-Січ", ринок збуту - це окремі країни, але найчастіше групи країн або навіть цілі континенти. А для невеликих підприємств ринком є великі підприємства, як наше. Поясню: нам дешевше купити верстат і віддати його в оренду невеликому підприємству, щоб воно на моєму верстаті робило деталі, тому що в них накладні витрати в 100 разів менші, зарплата формується по-своєму.

І так у всьому світі. Я бачив підприємства аналогічні нашому: із усього світу везуть у коробках готові деталі, вузли, а великі підприємства займаються зборкою. Європа перетворилася на майданчик для збирання, вони все купують. Приміром, на тій німецькій фірмі, де ми закуповуємо верстати, працюють 86 людей. А обіг більший, ніж у нас на "Мотор-Січі"!

На "Мотор-Січ" працюють 300 невеликих підприємств. Є такі, що рукавиці шиють, а є ті, які випускають дуже складні деталі.

Чи можете ви погодитися із твердженням, що створені в ЄС умови для розвитку науки й наукомістких галузей кращі, ніж в Україні та Росії?

У чому вони кращі?

Високий рівень державної підтримки, зокрема молодих учених, створюються великі наукові центри.

Я з вами згоден. Якщо брати авіапром, там рівень підтримки держави значний, його навіть доводиться обмежувати. Є договір між урядами США й Євросоюзу, між Boeing й Airbus. Вони стежать за тим, щоб сума допомоги, наданої урядами країн ЄС і США кожному із цих двох виробників, не перевищувала 30% від собівартості продукції. Якщо вони побачать, що десь комусь із двох концернів створюються кращі умови, то виникають суперечки.

В Україні намагаємося щось робити. Прийняли нещодавно закон про підтримку авіабудування, але він не працює.

Чому?

Казна порожня. Водночас із "Мотор-Січі" збирають податки і нічого не повертають. Розумію, цього року важко й цей рік нехарактерний. Я думаю, що наступного року запрацює закон.

"НАМ НА РОЗВИТОК АВІАЦІЇ ПОТРІБНО 4 МЛРД ГРН"

Ви розраховуєте на державну підтримку авіапрому в 2011 році?

Я переконаний, що вона буде. Нам на розвиток авіації потрібно 4 млрд. грн., на всі підприємства. Проблема ж у нас не в мізках - інженерні кадри ми зуміли зберегти. Ми відстаємо в технологіях, і нам потрібні серйозні гроші протягом 4-6 років для того, щоб купити нові технології й доганяти конкурентів. Приміром, ми зараз купуємо нові верстати, один із яких замінює колишні шість. Виходить, ми можемо заощаджувати на оплаті праці 6 робітників, у дві зміни - уже 12 робітників, працюють 2 людини, а не дванадцять.

Сьогодні дрібний і середній бізнес побоюється, що саме їх уряд зробить козлами відпущення і за їхній рахунок будуть латати діри в бюджеті. Чи не очікуєте ви, що аналогічні дії будуть початі стосовно промислових гігантів?

Жодного додаткового податкового пресу ми не відчуваємо. Хоча треба ставитися шанобливо до держави, в якій ти живеш, і допомагати уряду.

"Мотор-Січ" конструктивно співпрацювало з урядом Тимошенко?

У мене з ними не було жодних відносин. Чесно кажучи, ми не одержали жодної копійки ні від якого уряду за 20 років незалежності. Я просив на цей рік включити до бюджету 300 млн. грн. на технічне переобладнання. Але сталося, як сталося - їх там немає.

Чи платили ви податки наперед і чи повертали вам ПДВ вчасно? Як із цими питаннями справи сьогодні: є чи вимоги нового уряду платити податки наперед і чи відбувається повернення ПДВ у нормальному режимі?

Нам не відшкодовували ПДВ. Сьогодні ми, швидше за все, одержимо державні облігації як відшкодування. Це єдиний вихід для держави в ситуації, що склалася.

Податки наперед ніхто не вимагає, ми не платили наперед жодної гривні й раніше.

Інтерв'ю взяв Олексій Педосенко, "Главком ".

 





Архів
Новини
Утікача Рабіновича і підозрюваного в держзраді Кузьміна хочуть позбавити депутатських посад 15:56
Націоналізація активів РФ в Україні. Які підприємства росіян можуть потрапити в перелік 19:26
У Зеленського назвали законні для ЗСУ російські цілі 20:55
Офіс генпрокурора не шукав громадянство РФ у представників трьох гілок влади 12:13 Документ
Війна за землю в Бучі під прикриттям "Садочку дружби" продовжується, - ЗМІ 18:55
Росіяни вимагають жителів Сватового самостійно евакуюватися протягом наступних трьох діб, — ISW 20:50
Зеленський і Байден обговорили оборонну підтримку та санкції за спробу Росії анексувати територію України 00:17
ЗСУ успішно відбили атаки окупантів поблизу Авдіївки та Бахмута. Фото: Генштаб ЗСУ
ЗСУ успішно відбили атаки окупантів поблизу Авдіївки та Бахмута, — зведення Генштабу 09:33
Новим головою НБУ стане екс-голова Ощадбанку Пишний, – Железняк 08:35
Росіяни вдарили іранськими дронами-камікадзе по Білій Церкві. Є потерпілі 08:36
більше новин

ok