15 марта крупнейший европейский лоукостер анонсировал планы по работе на рынке Украины, а 6 апреля Европейский парламент одобрил предоставление безвизового режима для Украины. О том, как эти факторы повлияют на развитие украинского авиарынка, о его перспективах и проблемах, и о работе второго аэропорта столицы в интервью Українським Новинам рассказал глава совета директоров аэропорта Киев (Жуляны) Денис Костржевский.
В первом квартале 2017 года аэропорт показал значительный рост показателей по пассажиропотоку. С чем это связано?
За январь-март 2017 года Международный аэропорт "Киев" обслужил почти 300 тыс. пассажиров, это на 80% больше аналогичного периода 2016 года. Но мы планируем дальнейший рост показателей и во втором квартале, и в целом за год.
Темпы роста пассажиропотока в первую очередь связаны со стабилизацией макроэкономических показателей. Люди действительно стали больше летать, в аэропорт пришли новые авиакомпании, и в целом это дало позитивную динамику - увеличение пассажиропотока. Можно отметить, что увеличение количества пассажиров наблюдается во всех аэропортах страны.
Как Вы оцениваете состояние украинского рынка авиаперевозок? За счет чего наблюдается рост в этом году? Каков Ваш прогноз на 2017?
Перспективы на этот год достаточно оптимистичны. Это связано и с увеличением деловой активности, и со стабилизацией и даже некоторым ростом экономики Украины, а также с ожидаемым предоставлением Украине безвизового режима с ЕС. Я считаю, что эти три фактора будут способствовать значительному увеличению пассажиропотока.
Кроме того, сейчас мы наблюдаем активизацию как европейских, так и ближневосточных перевозчиков, что также позитивно влияет на рост пассажиропотока в украинских аэропортах.
А что насчет рынка внутренних перевозок?
В Украине рынок внутренних перевозок не имеет большой перспективы. Мировая практика показывает, что есть смысл говорить об авиационном сообщении, если расстояние между населенными пунктами превышает 500 км. В ином случае пассажиры отдают предпочтение автомобильному или железнодорожному транспорту.
Это напрямую связано с экономией времени. Расстояние в 400 км между двумя городами на автомобиле преодолевается за 3,5-4 часа. На самолете это займет гораздо меньше времени, но с учетом необходимости заранее прибыть в аэропорт, пройти все системы контроля, а потом добираться из аэропорта прибытия непосредственно на место назначения, вы потратите на авиапутешествие больше времени, чем на поездку на авто. К этому добавляется фактор большей стоимости авиаперелета, габаритности багажа и удобства поездки в/из аэропорта.
Так что перспектива есть лишь у маршрутов из западной части Украины в восточную и наоборот. Но, учитывая проблемную ситуацию в ряде регионов на востоке Украины, в ближайшей перспективе говорить о существенном росте внутренних авиаперевозок – преждевременно.
Позволит ли анонсированный безвиз привлечь в Украину значительное количество дешевых авиаперевозчиков? Интересен ли наш рынок для лоукост авиакомпаний?
В первую очередь следует разделять ожидания населения от получения безвизового режима с ЕС и действительными возможностями, которые предоставляет нашей стране данный статус. Ожидания, конечно же, очень радужные. Но если оценивать реальные перспективы – я не думаю, что безвизовый режим с Европой сильно повлияет на увеличение пассажиропотока. Приведу в пример "Евро-2012", когда в инфраструктурные объекты были вложены колоссальные средства, были построены дороги, аэропорты, стадионы. Но на самом деле, само по себе проведение чемпионата не принесло значительного притока денег и инвестиций в Украину. Да, на 2-3 недели ощутимо увеличилось количество туристов, но не настолько, чтобы существенно повлиять на бюджет всей страны.
Я считаю, что получение безвизового статуса запустит точно такой же сценарий. Ведь, стоит отметить, что европейцы в Украину без виз летают уже 10 лет. Так что с точки зрения европейского пассажира ничего не изменится. Полетят ли за границу наши граждане – не факт. Те, кто мог позволить себе отпуск в Европе, спокойно получали визы.
Кроме того, стоит обратить внимание на географию авиаперелетов. К примеру, из аэропорта "Киев" многие пассажиры летят в Европу. Но не меньшее их количество летит по основным туристическим направлениям. А это Турция, Египет – туристическое направление в большинстве своем, все же, более южное.
Так что, возможно получение безвизового режима и добавит нам около 10% пассажиров, но не более того.
Какие самые основные проблемы, мешающие развитию украинского авиарынка, Вы видите?
Я считаю, что основная проблема украинского рынка авиаперевозок – низкая покупательная способность населения. Авиационный транспорт – самый дорогой вид транспорта в мире. Соответственно, жить в одной из самых бедных стран и позволить себе один из самых дорогих видов транспорта – нелогично.
Здесь отдельно стоит остановиться на таком понятии, как лоукост-компании. В украинском обществе распространены ожидания, подогревающиеся на самом высоком уровне, о том, что приход лоукост-авиакомпаний позволит скачкообразно увеличить пассажиропоток и даст возможность украинцам летать "не заглядывая себе в карман". И для того, чтобы продвинуть эти лоукост-компании на украинский рынок, отдельные должностные лица принимают, с моей точки зрения, экономически необоснованные решения. К примеру – применять в аэропортах значительные скидки для таких зарубежных компаний без каких-либо дотаций со стороны правительства.
В цене авиабилета доля расходов авиакомпании, связанных с аэропортовым обслуживанием, составляет около 8-10%. Основная доля в цене билета – около 60% – это топливо. И, с точки зрения логики, было бы уместно, что если аэропорт должен дать авиакомпании скидку в 80%, то и топливные компании должны предоставить ее в таком же размере. А, кроме того, с точки зрения инициаторов предоставления таких скидок, было бы уместно поинтересоваться мнением коллектива аэропорта – готовы ли они работать за 20% от своей зарплаты? Ведь в стоимости аэропортовых услуг 80% заложены на выплату зарплаты персоналу. И если принуждать аэропорт предоставлять такие большие скидки авиакомпаниям, нужно понять, что в этом случае делать с коллективом.
Такие экономически непродуманные шаги со стороны властей приведут к тому, что аэропортовая инфраструктура будет очень быстро изнашиваться. А не имея значительных финансовых притоков – поступлений от авиакомпаний – этот износ будет происходить еще быстрее. Ведь ни для кого не секрет, что европейская авиационная отрасль получает дотации, как из местных, так и из государственных бюджетов. И именно за счет бюджетных средств строятся аэродромы, аэропорты, взлетно-посадочные полосы в Европе.
В Украине, к сожалению, все иначе. Предприятия (даже коммунальные), вынуждены идти и брать кредит под самые высокие проценты в Европе, чтобы построить или отремонтировать инфраструктурные мощности. И выплачивать этот кредит за собственные средства.
Поэтому, к вопросу о скидках аэропортов авиакомпаниям нужно подходить комплексно и системно. Необходимо удешевить кредиты для аэропортов и предусмотреть дотации или даже целую систему финансирования на развитие аэропортовой инфраструктуры. Только в таком случае можно говорить о каких-то комплексных мерах по предоставлению скидок.
Иностранные авиакомпании неоднократно жаловались на слишком высокие цены на авиатопливо в украинских аэропортах. Сталкивались ли Вы с такой позицией, и как решается этот вопрос в аэропорту?
Безусловно, мы сталкивались с этой проблемой. В Украине и кредиты самые дорогие в Европе, и топливо самое дорогое в Европе, и цены на газ самые дорогие в Европе. Вот только народ – самый бедный. И я считаю, что здесь необходимо разработать целый комплекс мер по стимулированию экономики в целом, и авиаотрасли в частности. Причем заниматься этим должно даже не Министерство инфраструктуры, а Министерство экономического развития и торговли.
Ведь чем сильнее нам удастся удешевить авиатопливо – тем дешевле будут билеты.
На презентации рейсов Ryanair в Украине было озвучено, что компания все еще продолжает переговоры с рядом украинских аэропортов. Намерены ли привлекать Ryanair? Хватит ли для этого аэропортовых мощностей?
Переговоры – это довольно длительный процесс, и мы всегда готовы к конструктивному диалогу. Но на данном этапе аэропорт "Киев" временно приостановил диалог с Ryanair, потому что ценовые ожидания, которые высказывала авиакомпания, абсолютно не совпадают с нашими возможностями.
Приведу простой пример: Ryanair предполагает, что мы снизим аэропортовые сборы в среднем на 60-80%. Но у нас в стране аэропортовый сбор является регулируемым тарифом, который мы вынуждены согласовывать с профильным министерством. Как это происходит? Аэропорт составляет калькуляцию услуги, куда входит стоимость топлива, отопление, зарплата персонала, и т.п. После этого добавляется 5-7% рентабельности услуги, и данное экономическое обоснование цены предоставляется в Государственную авиационную службу. Далее, после проверки Госавиаслужбой этот документ уходит на согласование в Министерство экономики и потом в Министерство транспорта. В результате всех этих согласований и определяется цена обслуживания одного пассажира.
Задумайтесь, как можно предоставить 80% или даже 50% скидку от этой цены, если рентабельности в ней заложено всего около 10%. Это экономически невыгодно.
Соответственно, высказанные компанией Ryanair ожидания в части предоставления скидки на аэропортовое обслуживание в корне не совпадают с нашей экономической моделью работы аэропорта. Именно по этой причине мы и приостановили переговоры. И я не думаю, что кто-либо из украинских чиновников или бизнесменов рискнет подписаться под теми скидками, которые хочет получить Ryanair.
Да, у них есть европейский опыт получения таких дешевых цен в аэропортах. Но в Европе есть государственные дотации для аэропортов. В Украине их нет.
Но, насколько мне известно, местоположение аэропорта является весомым плюсом в переговорах?
Расположение аэропорта "Киев" практически в центре города является одновременно и преимуществом, и недостатком. С одной стороны, аэропорт находится практически в центре деловой активности, а расстояние до центра города - 8 км. Но, в тоже время ни для кого не секрет, что мы ежемесячно платим за землю около 2,5 млн гривен потому, что налог на землю в городской черте значительно дороже, чем в пригороде. Это столько же, сколько платят все аэропорты Украины за год. И эти траты также ложатся финансовой нагрузкой на предприятие и входят в итоговую стоимость обслуживания пассажира.
В апреле 2015 года авиакомпания Wizz Air закрыла украинскую "дочку". Насколько я помню, это стоило аэропорту Киев 25% годовой выручки. Вы ведете с ними переговоры о возвращении?
Сейчас мы ведем переговоры с несколькими лоукост-авиакомпаниями, в том числе и с Wizz Air. Мы даже разрабатываем специальный продукт, который будет предложен авиакомпаниями для увеличения пассажиропотока и количества рейсов. Это ценовое предложение будет учитывать не только существующее положение вещей, но также и перспективы роста. Чем больше летаешь – тем дешевле обслуживание.
Что же касается компании Wizz Air, то я бы не стал комментировать состояние наших с ними переговоров. Но количество заявленных пассажиров на этот год значительно превышает количество пассажиров, обслуженных Wizz Air в прошлом году. Так что мы видим явные тенденции к увеличению и количества пассажиров, и количества воздушных суден. И мы знаем о планах компании Wizz Air поставить еще один самолет на базирование в аэропорту "Киев".
Сколько авиакомпаний сегодня летает из аэропорта "Киев"? Какова загрузка аэропорта?
Договор на базирование в аэропорту "Киев" у нас заключен с 50 компаниями, реально летают из аэропорта около 25 компаний, и всего 6 авиакомпаний приносят аэропорту около 80% дохода. Из них на первом месте, естественно, Wizz Air, на втором – "Белавиа", а на третьем – Fly Dubai.
В 2015 году аэропорт "Киев" остановил обслуживание рейсов российской "Трансаэро" из-за $662 тыс. задолженности. Их самолет арестован. Какова сегодня судьба этих денег и что все-таки с многострадальным самолетом?
Самолет продолжает стоять в аэропорту. Мы даже передвигать его не можем, потому что фактически он нам не принадлежит.
Дело о банкротстве "Трансаэро" рассматривается в суде Санкт-Петербурга, мы участвуем в этом судебном процессе, выдвигая свои требования к арбитражному управляющему. Параллельно мы выиграли международный суд, который подтвердил долг авиакомпании "Трансаэро" перед аэропортом "Киев". Сейчас мы подали иск в Соломенский районный суд Киева, чтобы получить решение на реализацию данного воздушного судна с целью оплаты задолженности авиакомпании. Но, к сожалению, судебная система в нашей стране работает настолько медленно, что говорить о том, что этот вопрос будет решен хотя бы в среднесрочной перспективе, не приходится.
С другой стороны, мы понимаем, что стоимость этого воздушного судна с каждым днем снижается, поскольку самолет требует обслуживания, присмотра. Окупит ли в итоге продажа самолета задолженность "Трансаэро" перед нашим аэропортом – сложно сказать.
Как обстоят дела с ремонтом взлетно-посадочной полосы?
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) аэропорта "Киев" строилась с 2008 по 2009 годы и, к сожалению, качество выполненных в то время работ оказалось несоответствующим нашим ожиданиям. Также на состояние ВПП повлияла интенсивность нагрузки в последние несколько лет. Из-за износа материалов появились трещины с тенденциями к увеличению, и мы решили провести ремонт ВПП, чтобы обеспечить должную безопасность полетов нашим авиакомпаниям.
Плановый ремонт твердого покрытия взлетно-посадочной полосы аэропорта займет 10 дней и позволит нам еще 2-3 года эксплуатировать полосу.
В дальнейшем, для того, чтобы обеспечить надлежащий прием воздушных суден, масса которых возрастает из года в год, полосу нужно будет полностью усиливать и капитально реконструировать.
Вторая проблема полосы – это ее длина. Максимальное по весу воздушное судно, которое может принять аэропорт "Киев", это Boeing 737-800. Сейчас уже появляются воздушные суда с большей длиной пробега и, соответственно, полосу необходимо удлинять. Геометрические размеры аэродрома на сегодняшний день не позволяют это сделать. Еще одной проблемой, ограничивающей возможность удлинения полосы, являются высотные препятствия в городе, которых с каждым днем появляется все больше.
Но аэропорт работает над тем, чтобы запроектировать удлинение ВПП. Надеюсь, что, когда у нас будет проект, и мы обратимся к городским властям для увеличения земельного участка – мы это разрешение получим.
Что насчет стоимости такого проекта?
Без готового проекта говорить о его финансовой части очень тяжело. Сначала нам придется провести геологические изыскания, понять, какой грунт лежит в предполагаемом месте удлинения ВПП. Понять, какие укрепляющие работы нам необходимо будет выполнить, потому что единственное направление, куда мы физически можем удлинять полосу – это яр по курсу 0-81. Ибо в противоположном направлении уже построена окружная автодорога и проложены рельсы "Укрзализныци". Понятно, что в современном мире взлетно-посадочную полосу можно построить даже в океане, весь вопрос в том, сколько это будет стоить.
Здесь есть еще одна проблема: взлетно-посадочная полоса является коммунальной собственностью. И для того, чтобы ее реконструировать, нужно либо выделять деньги из городского бюджета, либо решать вопрос о передаче ВПП в концессию. Но тогда нужно продумывать механизм, согласно которому концессионер сможет в полной мере получить возврат затраченных на реконструкцию средств. Для этого должен быть учтен длительный период концессии, а также государство должно гарантировать тарифы на пользование этой полосой, которые позволят окупить денежные вложения.
Если говорить о концессии – какой срок может окупить инвестиции в капитальную реконструкцию полосы?
Здесь сложно говорить о конкретных сроках, потому что для этого нужно знать стоимость проекта и понимать банковские проценты по кредиту. Потому что, если это будет 12% в валюте, такой проект в принципе не окупится. Если это европейские кредиты под 2-3% - то срок концессии должен быть не менее 40 лет. Есть еще один вариант – привлечение мощного западного инвестора.
Каким Вы видите дальнейшее развитие столичного аэропорта?
Каждый бизнес имеет свои этапы развития. Если сейчас аэропорт "Киев" сдерживают возможности взлетно-посадочной полосы, то, как только мы ее увеличим – нас уже будут сдерживать размеры существующего терминала – он рассчитан максимум на 3 млн пассажиров в год. Как только мы построим новый терминал – мы снова столкнемся с необходимостью увеличивать ВПП. После этого мы закономерно столкнемся с недостачей мест для стоянки самолетов. А потом – с проблемой шума и ночных полетов над городом.
Какие еще нововведения в сегменте услуг планируются в аэропорту?
В 2013 году, когда пассажиропоток из аэропорта был самым интенсивным, нам не хватало мест на стоянке для автомобилей. Сейчас мы увеличиваем стоянку на еще 200-300 машино-мест, ставим автоматическую систему оплаты за парковку. Также в проекте – увеличение перрона на 6 мест для стоянки воздушных суден.
Кроме того, мы ведем переговоры с гостиничными операторами и с операторами офисных центров с целью строительства на территории аэропорта офисно-гостиничного комплекса. Этот проект планируем осуществить в перспективе одного-двух лет.
Сейчас многие страны говорят о популяризации малой авиации. Какова судьба малой авиации в Украине, и есть ли у нее будущее?
Что касается использования малой авиации в качестве аэротакси или специализированных рейсов – Украина движется в общемировом тренде, пусть и с небольшим отставанием. Впрочем, стоит учитывать, что покупательная способность у украинцев сейчас довольно низка. А потому развитие малой авиации, скорее всего, будет напрямую связано с развитием экономики Украины в целом.
Какие финансовые результаты показывает аэропорт?
Коммунальное предприятие "Аэропорт Киев" сейчас стало одним из самых прибыльных коммунальных предприятий города. Но если говорить о компании "Мастер Авиа", которая является владельцем 3 терминалов аэропорта и техникой для обслуживания воздушных суден – наши финансовые результаты не самые радужные. Причина - кредит на постройку аэропортовых мощностей в размере более 50 млн долларов, который мы обслуживаем с 2010 года. И если по курсу 8 грн за 1 доллар это было около 400 млн гривен, то сейчас, по курсу 27 грн за доллар – сумма кредита составляет уже более 1 млрд гривен. Мы с этой задачей справляемся, но говорить о радужных финансовых результатах компании пока не приходится.
Какие перспективы по погашению кредита?
В рамках существующего бизнес-плана – еще лет 5, и мы полностью завершим все выплаты по кредиту. Сейчас мы выплатили около 20 млн долларов. Осталось еще 30 млн. Потом можно будет задуматься о следующем инфраструктурном проекте.
Кто мы такие: О нас и Контакты. Как мы пишем новости и наши принципы: Редакционный кодекс. Мы старались, если вам понравилось – задонатьте.
Если Вы заметили орфографическую ошибку, напишите нам.