Украина имеет возможность стать ключевым транзитным государством, которое соединит Европу с Азией. Украина, без преувеличений, имеет колоссальный транзитно-логистический потенциал, который принесет пользу экономике ЕС, однако техническая интеграция украинской железной дороги (которой отведена ключевая роль в этом процессе) в ЕС зависит от целого ряда системных реформ, которые потребуют устранения российского следа в железнодорожном секторе, пишет издание Brusselsreport.
Фактом является то, что до начала полномасштабной войны функционирование украинской железной дороги серьезно зависело от российских стандартов, правил и норм эксплуатации подвижных составов, организации производства и т.д.
Процесс интеграции Украины в Евросоюз, как никогда до сих пор, всколыхнул вопрос среди профессионального сообщества, политических кругов и бизнес-сообществ. В Украине начался процесс отказа от старых советских стандартов - ГОСТов. Например, процесс сертификации - отныне украинские предприятия получают "временный условный номер" в Киеве от Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института железнодорожного транспорта (далее - НИКТИ) Укрзалізниці.
Однако, почему же Украина не торопится налаживать собственное производство комплектующих для железной дороги? Ведь когда говорим об отказе от всего российского, то речь прежде всего идет об организации украинского производства комплектующих, которые исторически производились на территории государства-агрессора.
"Корнями же все эти процессы уходят еще во времена советской оккупации, когда производство ключевых комплектующих для отрасли было организовано централизованно, а все техническое развитие подчинялось российским компаниям", - комментирует основатель и владелец Aurum Group Алена Лебедева.
Например, даже сегодня, из стран постсоветского пространства в Украину импортируются поглощающие аппараты к грузовому подвижному составу, поскольку единственным разработчиком технической документации в данном случае является российская компания "Дипром".
Зато для того, чтобы восполнить этот дефицит украинские вагоноремонтные и вагоностроительные компании были вынуждены прибегать к серым схемам импорта, ведь изготовление данных аппаратов возможно только при наличии действующего лицензионного договора с разработчиком, что является обязательным условием при прохождении инспекционного контроля регулятором.
То есть единственной причиной, с которой связана задержка с налаживанием собственного производства, является "отсутствие утвержденной технической документации со стороны Укрзализныци, несмотря на то, что такая техническая документация уже давно разработана, - объясняет Алена Лебедева, добавляя - И возникает вопрос "измена или халатность?", ведь было бы невозможно это реализовать без участия (или бездействия) "Укрзализныци", или, если точнее, его филиала - НИКТИ. Ведь использование определенными компаниями в производстве вагонов российских комплектующих не могло остаться без ее внимания. В то же время, по открытым данным Государственной таможенной службы, несмотря на запрет Кабинета Министров, общий импорт товаров из России за 7 месяцев 2023 года составил $3,5 млн, из которых львиная доля, а именно $2,67 млн - это именно продукция железнодорожного сектора".
Например, предприятия многопрофильной промышленно-инвестиционной группы компаний Aurum Group еще с начала полномасштабного вторжения России выразили намерение организовать собственное украинское производство некоторых комплектующих, ведь имеют для этого все необходимые возможности. Но, к сожалению, до сих пор не получили разрешения того же НДКТИ, которое довольно длительное время задерживает сертификацию украинских предприятий для производства этой продукции.
Коррупция на всех уровнях
По мнению владелицы Группы Алены Лебедевой вопрос содержит гораздо более глубокую подоплеку:
"К сожалению, структура Укрзализныци до сих пор пронизана коррупцией на всех уровнях, которая строилась много лет и остается самой большой болезнью для нашего государства. До сих пор продолжается импорт по серым схемам, до сих пор нет запрета, скажем, на установку новых поглощающих аппаратов производства страны-агрессора, несмотря на то, что мы можем освоить собственное производство. Более половины должностных лиц УЗ даже не владеют на достаточном уровне государственным языком".
После длительных попыток и сопутствующей бюрократии, украинские производители начали испытывать прототипы и проходить сертификацию.
Однако за год войны, в феврале 2023 года, Укрзализныця все же начала делать определенные шаги дерусификации и опубликовала программу, которая имеет целью отказ от российских названий, обозначений или изображений на любых объектах железнодорожного транспорта, то есть и названиях региональных филиалов, отметках километража, надписях на подвижном составе, билетах и тому подобное.
Как отметила Алена Лебедева, "шаги конечно правильные и необходимые, на 33-м году независимости Украины, однако не ко времени. Основная масса подвижного состава пока не пригодна для пассажирских перевозок. Значительная часть подвижного состава требует не косметического, а капитального ремонта, с установлением климатических установок и биотуалетов".
Что же касается грузовых перевозок, то она далее отмечает: "Так же, как и инфраструктуру, необходимо восстанавливать вагонный и локомотивный парк".
При этом она подчеркивает необходимость технической интеграции Укрзализныци к стандартам ЕС:
"Есть много важных вопросов, которые требуют быстрого и безотлагательного реагирования в условиях войны. А для того, чтобы двигаться вперед, нам нужно получить собственный продукт, и это - первоочередная необходимость, с которой связаны более глобальные процессы - процессы интеграции украинской железной дороги в ЕС".
Впереди - титаническая работа
Развитие транзитного потенциала Украины предусматривает проведение, без преувеличений, тетанической работы, которая может занять не один десяток лет.
Строительство евроколеи, переоборудование существующих вагоностроительных предприятий под производство евровагонов, системные реформы на таможне с мультимодальными логистическими центрами, которые позволяют проводить таможенную проверку не останавливая движение товарных поездов и тому подобное. Все это необходимо сделать.
Какими бы серьезными ни были вызовы для Украины, она имеет все производственные и интеллектуальные возможности, чтобы стать самодостаточной.
Однако, когда это произойдет - вопрос риторический, ведь зависит не только от желания производителей и украинских предприятий двигаться вперед, но и воли власти и руководителей в должностных кабинетах Укрзализныци, которая остается государственной монополией, так или иначе определяющей работу всей отрасли.
Кто мы такие: О нас и Контакты. Как мы пишем новости и наши принципы: Редакционный кодекс. Мы старались, если вам понравилось – задонатьте.
Если Вы заметили орфографическую ошибку, напишите нам.