К началу 2021 года в Украине могут прекратить свою деятельность все вагоностроительные и вагоноремонтные заводы, за ними свернут работу логистические предприятия. Это последствия бездействия Министерства инфраструктуры, лично министра Владислава Криклия, старого и нового руководства "Укрзализныци" в вопросе жесткого запрета на ввоз в Украину опасного металлолома под видом вагонов, которые давно отслужили свое, с территории России или от российских владельцев. Если правительство не примет необходимые меры, объем ожидаемых потерь для экономики может достичь 350 млрд. грн. или около 10% ВВП.
Гробы на путях
Украинскую отрасль вагоностроения лихорадит уже не первый год. Из 147 тыс. вагонов, которые ежедневно курсируют по железным дорогам Украины, около 64 тыс. имеют исчерпанный нормативный ресурс, то есть подлежат списанию и запрету на вывод на пути. Парк вагонов в Украине почти не обновляется, зато за 2016-2019 годы из России было ввезено около 18 тыс. бывших в употреблении вагонов, срок работы которых тоже давно закончился. Там их продавали как металлолом за бесценок, а в Украине - рады принимать для перевозок.
Системно проблема длительного срока эксплуатации не решена: в Украине и дальше разрешено выводить на пути вагоны-гробы возрастом в 40-45 лет несмотря на имеющийся заводской срок службы в 20-25 лет, а "капитальный ремонт" проводится только на бумаге, в результате чего все чаще случаются едва ли не трагические инциденты со схождением с рельсов целых составов.
Фактически неконтролируемый ввоз подержанных вагонов, которые уже запрещены к эксплуатации в России и других странах, отсутствие четкой программы обновления подвижного состава со стороны "Укрзализныци" и Министерства инфраструктуры, наплевательское отношение к проверке систем безопасности на путях и ремонтируемых вагонов - все это поставило на грань выживания десятки предприятий на сотни тысяч работников, а также сопутствующие сферы - логистику, ремонт, сферу обслуживания.
В подавляющем большинстве случаев вагоностроительный бизнес является еще и бюджетообразующим для городов, поэтому дополнительно волна проблем затрагивает и местные громады, а это - еще несколько сот тысяч семей, говорит гендиректор "Аурум Груп" Андрей Жарий.
Запреты, которые не работают
Накануне вагоностроители провели круглый стол, на котором констатировали предбанкротное состояние отрасли и обратились к правительству с призывом о помощи.
"Из 18 работающих в 2011 году предприятий в 2019 году осталось 12. Количество таких предприятий за 7 месяцев 2020 уменьшилась до 6 и эта негативная тенденция продолжается. Уже в августе 2020 реализацию грузовых вагонов осуществляло лишь 5 предприятий", - констатировал и. о. директора по сбыту и маркетингу ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" Юрий Брусник.
По его словам, если в 2011 году предприятия изготовили 53 тыс. вагонов, в то в 2020 ожидаемый показатель составит менее 3 тысяч. Критическим является и количество рабочих мест в отрасли: по сравнению с почти 32 тысяч рабочих за 9 лет их численность уменьшилась до 12 тыс., фонд заработной платы сократился на 40-60%. "Кроме того, что нет заказов на грузовые вагоны, у нас нет заказов на среднее и мелкое литье для ремонта вагонов: объем заказов от "Укрзализныци" упал в 30-50 раз. Такого положения не было никогда, то есть, видимо, надо усиливать контроль за ремонтами вагонов структурами "Укрзализныци"", - считает директор МП "Днепродзержинский сталелитейный завод" Александр Закирбаев.
По словам директора "ТАС-Логистик" Владимира Иващенко, такая ситуация создает неравные конкурентные условия и для украинских логистических компаний. "Невозможно конкурировать с ломом на колесах. Недобросовестные конкуренты, покупая за бесценок списанные в России вагоны, могут демпинговать, в отличие от компаний, которые инвестируют в новые украинские вагоны, но и вынуждены выплачивать проценты по банковским кредитам. В результате перенасыщения рынка и агрессивной политики недобросовестных конкурентов ставки перевозок уменьшились до уровня, недостаточного даже для выплаты процентов по текущим кредитам", - констатировал он.
"У нас собственный парк украинских вагонов (500 ед.), в которые вложены средства, но из-за отсутствия реального запрета на ввоз вагонов из РФ нам как инвестору вообще невыгодно работать в Украине. Наши неоднократные обращения в различные инстанции ни к чему не привели. В Мининфраструктуры отсутствует реальная программа обновления парка, нет реакции на наработки рынка. Покупая новые вагоны, неся долговую нагрузку, мы фактически конкурируем с металлоломом", - добавил заместитель директора по правовым вопросам "Первой логистической компании" Дмитрий Троекуров.
"Не вызывает сомнения тот факт, что без внедрения действенных мер со стороны государства уже в начале 2021 все вагоностроительные заводы в Украине будут остановлены", - подчеркнул Брусник.
Представители отрасли неоднократно обращались за помощью к премьер-министру, министру инфраструктуры, руководителям "Укрзализныци" с четким планом действий, который предусматривает выход на 12 тыс. новых вагонов ежегодно в течение следующих 5 лет. Однако кроме заверений в том, что с ситуацией "разберутся" - добиться особо ничего не удалось. Правительство формально запретило ввоз российских вагонов - но только временно, до 31 декабря 2020 года. И даже после этого запрета ввоз вагонов под разными соусами продолжался.
"Укрзализныця" в июне запретила ввозить иностранные вагоны в порожнем состоянии, Кабинет министров в июле запретил растаможивать вагоны которые с 2014 года были зарегистрированы в России. Нам говорят все - рынок закрыт! Но нет! У нас есть факт завоза в Украину в июле 2020 года 50 вагонов в режиме временного ввоза и сейчас они продолжают работать в Украине. То есть, текущие запреты не работают", - говорит Иващенко.
Бездействие на 350 млрд грн
В социальных сетях, на публичных мероприятиях, на закрытых встречах с бизнесом министр Владислав Криклий уверял всех участников рынка, что вопрос будет закрыт в кратчайшие сроки и отечественные вагоностроительные заводы будут работать. Однако по факту ситуация с вагонами была спущена на тормозах. Сначала в министерстве стрелки ответственности переводились на "Укрзализныцю", где как раз меняли руководство, затем - совсем перестали реагировать на заявления бизнеса.
Последствия бездействия Криклия можно посчитать и в деньгах. Бизнес-ассоциации уже давно провели расчеты, и определили, что из-за предстоящего банкротства отрасли и смежных бизнесов в течение 5 лет, при неизменной политике по эксплуатации изношенного подвижного состава, экономика Украины недополучит 150 млрд грн. инвестиций в железнодорожную отрасль; более чем 45 млрд. грн. налогов в бюджеты различных уровней; инвестиции в развитие производств для более чем 150 украинских предприятий; 120 тыс. созданных рабочих мест. Конкурентоспособность украинской инфраструктуры будет сведена к минимуму.
Мультипликативный рост отечественной экономики с учетом смежных отраслей мог бы составлять не менее 350 млрд грн., или около 10% дополнительного ВВП. Не говоря уже о том, что около $300 млн будут выплачены России за грузовые вагоны с истекшим сроком эксплуатации, а также об убытках "Укрзализныци", которая вынуждена будет тратить средства (налогоплательщиков) на ремонт путей, внеплановые ремонты и простой вагонов, увеличенные техногенные риски.
"Мы просим правительство в течение двух недель принять решение по этим вопросам. Уже неоднократно президент и премьер Украины обещали их решить, они в курсе ситуации. И мы не исключаем, что работники предприятий, оставшись без работы и зарплаты, захотят выйти под стены Верховной рады или Кабмина со своими требованиями", - резюмировали участники "круглого стола".
Однако вполне возможно, что решение проблемы лежит в другой плоскости. Многие из участников рынка убеждены, что продолжение бесконтрольного ввоза вагонов-гробов из России (временное эмбарго лишь до декабря 2020 года) не может быть выгодным никому, кроме самой страны-агрессора, заинтересованной, среди прочего, в дальнейшем разрушении и упадке и украинской транспортной инфраструктуры, и в распиле на металлолом отечественных машиностроительных предприятий. И поэтому вполне вероятно, что степень ответственности министра, который - осознанно или неосознанно - допустил подобное положение дел - может быть уже компетенцией не правительства, а Службы безопасности Украины и Государственного бюро расследований.
Кто мы такие: О нас и Контакты. Как мы пишем новости и наши принципы: Редакционный кодекс. Мы старались, если вам понравилось – задонатьте.
Если Вы заметили орфографическую ошибку, напишите нам.