Чому боротьба з нелегалами має стати пріоритетом

Напередодні високого сезону

Травень–вересень будь-якого року — це високий сезон для міжнародних перевізників. Саме в цей період значно зростає кількість поїздок за кордон. Відповідно, зростає і потенційна небезпека дорожньо-транспортних пригод за участю транспортних засобів, які перевозять пасажирів.

Наприклад, нещодавно в Польщі водій мікроавтобуса Mercedes, у якому їхали шестеро українців, серед них дев'ятирічна дитина, з'їхав із проїжджої частини та врізався в огороджувальні бар'єри, після чого транспортний засіб перекинувся. До лікарні потрапили водій та одна з пасажирок.Ми не можемо стверджувати, що конкретно цей водій займався нелегальними перевезеннями, втім практика демонструє, що, як правило, такі ДТП трапляються саме за участю неліцензованих перевізників.

Збільшення кількості аварій за участю мікроавтобусів та систематичне порушення режиму праці й відпочинку водіїв свідчать про те, що проблема нелегальних перевізників уже давно вийшла за межі окремих інцидентів. Це стало системним явищем, яке підриває безпеку пасажирів, створює нерівні умови для учасників легального ринку та завдає прямих збитків державному бюджету.

Водночас, офіційні звіти та відповіді органів влади свідчать про формальний характер контролю. Нелегальні перевізники залишаються поза увагою, тоді як ліцензовані компанії отримують штрафи та перевірки. Такий дисбаланс лише збільшує тіньовий сегмент ринку. Саме тому боротьба з нелегальними міжнародними перевізниками має стати пріоритетом державної політики, адже без цього жодні нові правила чи вимоги до квитків не принесуть реального результату.

Саме тому, Українські новини як засіб масової інформації, пропонує усім зацікавленим сторонам долучитися до дискусії з розбудови сучасного, прозорого і конкурентного ринку міжнародних пасажирських перевезень автобусом.

Україна рухається шляхом євроінтеграції, тому створення такого ринку лише підкреслить наші намагання долучитися до європейської сім'ї.

Аби зробити нариси проблематики, ми поспілкувалися з громадськими організаціями перевізників та бізнесом і виокремили найгостріші питання, що стоять на заваді в розбудові легального ринку міжнародних пасажирських перевезень автобусом.

Нелегальні перевізники. Хто вони?

Під час підготовки цієї публікації ми спілкувалися з чиновниками різних органів влади та звичайними пасажирами. І якщо чиновники розуміють проблему нелегальних перевезень, то пересічні українці здебільшого не обізнані в цьому питанні. Дехто з опитаних навіть висловлював думку, що це люди, які перевозять нелегальних мігрантів. Авжеж, це не так, тому спробуймо "намалювати" загальний портрет нелегального перевізника на міжнародних маршрутах.

Хто він такий і на чому їздить

Це чоловік приблизно 30–50 років, який має певний водійський стаж і є водієм мікроавтобуса. Як правило, це Mercedes Sprinter, Volkswagen Crafter або Renault Master. Часто такі мікроавтобуси перероблені з вантажопасажирських на пасажирські й не проходять вчасно техогляд.

Дуже важливо, щоб мікроавтобус підпадав під категорію транспортних засобів, вага яких не перевищує 3,5 т, із пасажиромісткістю 8+1. Тобто один водій і вісім пасажирів. Тоді водієві не потрібна категорія D1, яка дозволяє перевозити 9–16 пасажирів, або категорія D — для перевезення понад 16 пасажирів. Транспортний засіб, як правило, зареєстрований або на самого водія, або на його родича.

І оскільки більшість із них навіть не зареєстровані як ФОП, то жодної ліцензії чи дозволу на здійснення міжнародних пасажирських перевезень вони не мають. Власне, тому їх і називають нелегалами.

Як він працює

Має 1–2 фіксовані маршрути: найчастіше Україна — Польща, Україна — Чехія, Україна — Німеччина. Його відпочинок у дорозі — кава та кілька зупинок по 10 хвилин. Він робить 4–6 рейсів на місяць. Пасажирів набирає через Viber, Telegram-групи та "сарафанне радіо".

Плата за проїзд — готівка, у деяких випадках йому "можна скинути на картку". Жодного квитка, жодного касового чека, жодного договору страхування.

Його фінанси

За один рейс в один бік він перевозить 7–8 пасажирів. Середня ціна квитка — 80–150 євро в один бік залежно від країни. Виходить 1200–2400 євро з одного рейсу "туди-назад". У середньому — 1800 євро. При 4–6 рейсах на місяць — від 7200 до 10800 євро щомісяця. Це один мікроавтобус, а таких — тисячі. Жодного податку з цього не сплачується.

Його аргументи

Він щиро вважає, що нічого не порушує: "Я просто відвожу людей за кордон", "це не бізнес, це допомога", "всі так роблять". Держава його в цьому переконанні опосередковано підтримує, адже нелегалів дуже рідко притягають до відповідальності. Як правило, це штрафи, які для них виглядають "смішними".

Чому це проблема

Він не має ліцензії перевізника. Не платить ПДВ і єдиного податку. Його мікроавтобус може не проходити технічний огляд за стандартами пасажирських перевезень. У разі ДТП пасажири юридично незахищені.

Водночас легальні перевізники, які платять усі податки і виконують усі вимоги, просто не можуть конкурувати з ним за ціною. Саме тому частка нелегалів на ринку міжнародних перевезень становить понад 30%.

Втім, є і цивілізований ринок, і зразок, до якого Україні потрібно прагнути.

Вимоги цивілізованого ринку: час керування, відпочинок, швидкість

Регламент (ЄС) № 561/2006 Європейського парламенту та Ради ЄС про гармонізацію певного соціального законодавства, що стосується автомобільного транспорту "встановлює правила щодо часу керування транспортним засобом, перерв та періодів відпочинку для водіїв, які займаються перевезенням вантажів та пасажирів автомобільним транспортом". Він визначає поняття "щоденний період відпочинку" - щоденний період, протягом якого водій може вільно розпоряджатися своїм часом, і охоплює "звичайний щоденний період відпочинку" та "скорочений щоденний період відпочинку":

"звичайний щоденний період відпочинку" означає будь-який період відпочинку тривалістю щонайменше 11 годин. Або ж цей звичайний щоденний період відпочинку може бути розділений на два періоди, перший з яких має бути безперервним періодом тривалістю щонайменше 3 години, а другий — безперервним періодом тривалістю щонайменше дев'ять годин,

"скорочений щоденний період відпочинку" означає будь-який період відпочинку тривалістю щонайменше дев'ять годин, але менше ніж 11 годин".

Одразу можна зазначити, що нелегальні перевізники, з метою заощадження на заробітній платі другому водієві, не виконують жодних нормативів щодо часу керування транспортом, перерв та періодів відпочинку. Про те, як фізичне навантаження впливає на стан водія – усім відомо. Після кількох годин водіння розвивається втома, яка знижує увагу та швидкість реакції, а динамічний перебіг психічних і фізичних процесів у складних дорожніх ситуаціях підвищує напругу нервової системи. Без нормального відпочинку водії просто засинають за кермом!

Також треба звернути увагу на той факт, що поліція та транспортні інспектори в Європі частіше перевіряють великі автобуси, водночас, як мікроавтобус зі "звичайними" пасажирами привертає значно менше уваги. Тому, власне, вони майже завжди ігнорують вимоги по встановленню тахографів

Окремо звернемо увагу на обмеження у швидкості. Більшість сучасних автобусів в країнах ЄС обладнані автоматичними обмежувачами швидкості, які фізично не дозволяють перевищувати 90-100 км/год. В той же час для перевізників бусами, це не стосується, адже для них діють правила, як для транспортних засобів вагою менше за 3,5 т. Тому часто вони перевищують швидкісний режим, що у рази збільшує ризик виникнення дорожньо-транспортних пригод.

Закон, як захисний купол нелегалів

Проаналізувавши звіти Укртрансбезпеки за останні чотири роки, ми фіксуємо зростання кількості перевірок ліцензованого транспорту. Водночас ефективність контролю за дотриманням режиму праці та відпочинку водіїв залишається проблемною.

Особливо гострою є ситуація з міжнародними пасажирськими перевезеннями, де, за даними громадської спілки "Міжнаціональна асоціація перевізників та автостанцій", понад 30% ринку працює нелегально, створюючи ризики для безпеки пасажирів і чесної конкуренції. Таку частку нелегалів називали у серпні 2025 року. Зараз, коли фіксується зростання ринку, ця частка, на жаль, могла зрости ще більше.

Громадські організації перевізників кажуть, що неодноразово зверталися до Державної податкової служби, управлінь Національної поліції, Держслужби з питань праці та інших органів влади з наявною інформацією про факти здійснення нелегальних перевезень. Втім, усі ці звернення, на жаль, не дали результату.

У відповідь вони отримували або формальні відповіді, або тлумачення положень щодо функцій відповідних органів, або запевнення, що інформацію взято до уваги. З таким підходом складно розраховувати на викорінення нелегальних перевізників. Ось лише кілька прикладів таких відповідей:

Головне управління Національної поліції одній з областей щодо проведення перевірок:

"Проведеною перевіркою встановлено, що будь-яких ознак кримінального правопорушення, передбаченого чинним законодавством України у даній події не встановлено".

Головне управління Національної поліції одній з областей щодо надання інформації про результати притягнення до адміністративної відповідальності нелегалів:

"На підставі зазначеного, розпорядник інформації має право надавати лише ту інформацію, яка є публічною та доступ до якої не обмежений законом. Надання відомостей про конкретних осіб без їхньої згоди або без наявності передбачених законом підстав є неможливим".

"Щодо інформації про притягнення осіб та транспортних засобів, згідно поданого списку до адміністративної відповідальності зазначимо, що розголошення персональних даних третій особі неможливе без їхньої згоди, оскільки така інформація є конфіденційною".

Управління інспекційної діяльності Західного межрегіонального управління Державної служби з питань праці щодо перебування у трудових відносинах з відповідними роботодавцями переліку осіб, що здійснюють міжнародні пасажирські перевезення:

"Вимогами частини 4 ст. 24 КЗпП України встановлено що працівник не може бути допущений до роботи без укладення трудового договору, оформленого належним наказом чи розпорядженням роботодавця, та повідомлення центрального органу виконавчої влади з питань забезпечення формування та реалізації державної політики з адміністрування єдиного внеску на загальнообов'язкове державне соціальне страхування про прийняття працівника на роботу в порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України. <…> Враховуючи наведене, Міжрегіональне управління не володіє запитаної Вами інформації, оскільки не є її розпорядником".

Складається враження, що працівники нелегального ринку перевезень у нас дуже надійно захищені. В той же час існуюча система замість того, щоб захищати права легальних перевізників та пасажирів, фактично створює "захисний купол" для нелегалів. Формальні відписки, посилання на конфіденційність чи відсутність компетенції лише підсилюють відчуття безкарності. У результаті нелегальні міжнародні перевізники продовжують працювати відкрито, формуючи паралельний ринок, який підриває безпеку, бюджетні надходження та довіру до державних інституцій.

Тому у цій ситуації держава має змінити підхід: від "імітації контролю" до реального викорінення нелегальних перевезень.

Вимоги щодо квитків не рятують

Ще один обов'язковий інструмент, який Мінрозвитку запровадило у серпні 2025 року – наявність квитка у пасажирів, які подорожують за кордон. Сам документ може бути як паперовим, так і електронним – важливо, щоб він був доступним для перевірки та містив всі необхідні реквізити. При цьому квиток має містити чітку інформацію як про поїздку, так і про перевізника. А саме:

• Назва перевізника (юридична особа або ФОП)

• Назва міжнародного маршруту та номер рейсу (складається з кількох літер та цифр)

• Дата та час відправлення

• Місце посадки та висадки з зазначенням адреси – міжнародні маршрути мають стартувати та завершувати на автостанціях.

• Інформація про пересадки, їх тривалість та місце.

• Номер місця

• Ціна квитка

• Інформація про страхування відповідальності перевізника

• Номер квитка для перевірки під час посадки, за необхідності перевізник може додати QR-код

• ПІБ пасажира – за потреби

І хоча у Мінрозвитку одразу зауважили, що наявність квитка – це гарантія легального перевезення, насправді цей інструмент не працює. Він – чудовий приклад того, як держава намагається "просвітити" пасажира та створити юридичні важелі впливу, намагається зробити ринок прозорішим для свідомого пасажира. Втім, це поки що не працює. Доки нелегальний перевізник зможе знайти 8 пасажирів, яким байдуже на квиток, аби було дешевше, проблема залишатиметься.

Неідеальний портрет ідеального пасажира

Мінрозвитку на початку березня оприлюднило результати опитування, яке тривало з червня 2025 року і охопило понад 540 респондентів. Згідно документу, протягом минулого року автобусами через кордон в обидва боки проїхали близько 8,5 млн пасажирів. На жаль, у Мінрозвитку не повідомили, чи включають ці цифри в себе також і пасажирів, що перетинають кордон на мікроавтобусах вагою до 3,5 т. Якщо ні, то кількість пасажирів, що перетнула кордон може суттєво відрізнятися. Частина з таких перевізників працюють нелегально, тому Мінрозвитку варто було оцінити втрати для державного бюджету від таких перевезень.

Що ж стосується середнього часу у дорозі, то він, за даними опитування склав 24 години 25 хвилин, з яких понад 4 години припадало на перетин кордону. Тобто за цей час повинні бути задіяні два водії, але ми переконані, що ця норма не виконується нелегальними перевізниками.

Серед основних викликів пасажири зазначили тривале очікування на кордоні (27% респондентів), низьку якість інфраструктури на міжнародних автомобільних пунктах пропуску (22%), 11% пасажирів скаржилися на некомфортні умови в автобусі – непередбачені пересадки (3%), зміна маршруту (3%), низька кваліфікація водіїв (3%), технічна несправність автобусів (2%).

На жаль, у Мінрозвитку не повідомили, чи потрапили до вибірки ті, хто подорожував 8-місними мікроавтобусами і щоб відповіли ці пасажири, якщо би дізналися, що вони подорожують з перевізником, який не має ліцензій, тахографу і не дотримується режиму праці та відпочинку водіїв. І якщо такі пасажири у вибірку не потрапили, то насправді "портрет ідеального пасажира", який намалювало Мінрозвитку може суттєво відрізнятися від справжнього і не відображає реальної картини.

Адже саме нелегали, як правило, економлять на безпеці найбільше: один водій на 24-годинний рейс, відсутність технічного контролю, старі автобуси.

Висновок невтішний. Без окремого дослідження нелегального сегменту міжнародних пасажирських перевезень ми не маємо повної картині. Мінрозвитку варто не лише опитувати пасажирів легальних рейсів, а й оцінити масштаби "тіні" — кількість нелегальних перевізників, обсяги ринку, втрати бюджету та, головне, реальні ризики для життя українців.

Будь-який новий інструмент має бути частиною великої дискусії в якій візьмуть участі усі стейкхолдери: нові цифрові прозорі інструменти, освітні компанії для пасажирів та перевізників, перевірки нелегалів, реальні болючі штрафи для них та інші штрафні санкції в межах законодавства та інше. Доки цього не зроблено, боротьба з нелегалами залишається неефективною.

Що далі?

З огляду на вищезазначене, "Українські Новини" як медіа пропонують майданчик для дискусії й ініціюють створення постійної групи за участю:

• Міністерства розвитку громад та територій України;

• народних депутатів України;

• Державної служби України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпеки);

• Державної податкової служби України;

• Національної поліції України;

• Державної митної служби України;

• Державної прикордонної служби України;

• Державної служби України з питань безпечності харчових продуктів та захисту споживачів — у питаннях дотримання прав пасажирів;

• Державної служби України з питань праці;

• професійних громадських об'єднань перевізників;

• бізнесу;

• експертних організацій.

Ми запрошуємо до діалогу всі зацікавлені сторони. Переконані, що лише спільними зусиллями, на засадах прозорості, взаємної поваги та верховенства права, можна створити умови для функціонування прозорого, безпечного та конкурентного ринку пасажирських перевезень. Ринку, де інтереси пасажирів, добросовісних перевізників і держави не суперечать, а доповнюють одне одного.