Україна може пережити дороге паливо. Але не переживе його відсутність

Війна в Ірані стала для українського паливного ринку не просто зовнішнім подразником, а черговим тестом на витривалість системи, яка після 2022 року існує в режимі постійної адаптації. Для України проблема полягає не лише у зростанні світових цін на нафту, а в тому, що країна залишається майже повністю залежною від імпортного ресурсу, а отже автоматично імпортує і всі зовнішні ризики: геополітичну ескалацію, стрибки котирувань, валютний тиск, дефіцит на сусідніх ринках і перегляд логістичних маршрутів. Саме тому будь-яке загострення в районі Перської затоки український споживач дуже швидко бачить на цінах АЗС.

Станом на початок 2026 року внутрішній ринок нафтопродуктів України оцінюється приблизно у 6,5-7 млн тонн пального на рік, причому домінуючим видом ресурсу залишається дизель, який формує понад 70% споживання через потреби транспорту, армії та аграрного сектору. У структурі попиту ключову роль відіграють чотири групи споживачів. Військовий сектор після початку повномасштабної війни став найбільшим споживачем і, за оцінками ринку, використовує близько 30-35% усього пального країни, що еквівалентно приблизно 2-2,3 млн тонн на рік для забезпечення військової техніки, фронтової логістики, генераторів та транспорту. Другим за масштабом є аграрний сектор, який споживає близько 20-25% ринку або приблизно 1,4-1,7 млн тонн пального щороку, причому основний обсяг припадає на дизель для тракторів, комбайнів та польової логістики під час посівної і жнив. Значна частина ресурсу використовується цивільною економікою — транспортними, промисловими та будівельними підприємствами, на які припадає приблизно 30% ринку або близько 2 млн тонн пального. Найменшу частку формує населення, яке споживає близько 10-15% загального обсягу (приблизно 0,8-1 млн тонн) у вигляді бензину та автогазу через роздрібні мережі АЗС.

Нинішнє подорожчання пального в Україні не є якимось локальним перекосом або наслідком внутрішньої спекуляції. Навпаки, за логікою ринку українські ціни зростали повільніше, ніж це спонукали закупівельні параметри. Аналіз ринку показує, що у країнах ЄС, зокрема в Польщі та Німеччині, дизель і бензин також суттєво подорожчали, а в окремих сегментах набагато сильніше, ніж в Україні. Це важливий момент, тому що суспільна дискусія традиційно будується навколо емоційної формули, ніби в Україні паливо дорожчає швидше за всіх. Насправді ринок показує іншу картину — частину зовнішнього шоку оператори певний час беруть на себе через скорочення власної маржі.

Саме це зараз і відбувається. Закупівельна ціна дизеля, якщо орієнтуватися на формульні контракти та динаміку міжнародних котирувань, зросла більш ніж на 20 грн на літрі, тоді як на стелах зростання було приблизно вдвічі меншим. Ринок намагався гасити шок за рахунок внутрішнього ресурсу мереж, сподіваючись, що ескалація не стане довготривалою, а світові ціни частково відіграють назад. Проблема в тому, що така модель може працювати лише обмежений час. Рітейлер не є виробником і не заробляє більше лише тому, що сировина дорожчає. Для нього висока ціна означає не додатковий прибуток, а зменшення обороту, тиск на ліквідність і падіння споживання.

Український паливний ринок сьогодні фактично живе з коліс. У бензині країна імпортує приблизно 160-200 тисяч тонн на місяць, щодо дизеля — ринок у піки споживає близько 550-600 тис. тонн, тоді як фактичний імпорт у лютому становив 457 тис. тонн. Структура бензинового імпорту відносно диверсифікована: близько третини заходить через Польщу, ще третина надходить з балтійського напрямку, і ще третина приходить з півдня, передусім із Румунії. По дизелю система складніша, бо це основне паливо війни, аграрного сектору, логістики та значної частини економіки. Приблизно 40% надходить через польський напрямок, ще 40% — через південний, включно з румунським ресурсом, поставками через Констанцу, Чорне море і Дунай, а решта розподіляється між автопоставками з Литви та іншими каналами, зокрема трубопровідною інфраструктурою, яка раніше давала близько 10% імпорту.

Саме ця структура пояснює, чому війна в Ірані так болісно б'є по Україні, навіть якщо фізично паливо купується не в країн Перської Затоки. Україна купує готовий ресурс у Польщі, Румунії, Литві чи через морські термінали, але всі ці виробники й трейдери працюють у межах єдиного глобального ринку, де нафта, фрахт, страхування і премії реагують на події в Ормузькій протоці майже миттєво.

Другий рівень проблеми — це не лише світова ціна на нафту, а й механіка формування закупівельної ціни на нафтопродукти. На ринку ключову роль відіграють щоденні котирування, які фіксуються в конкретний часовий відрізок, і саме вони закладаються у контракти. Тому разові піки ціни на нафту самі по собі ще не визначають кінцеву закупівельну вартість, але тривале перебування ринку на вищому рівні неминуче перетворюється на дорожчий ресурс для імпортерів. Якщо до цього додається нервовий ринок, трейдери та заводи починають переглядати надбавки. Саме це вже відбувалося: на тлі запаху дефіциту надбавки на терміналах зростали на десятки доларів на тонні. Отже ціна для України та всієї Європи зростає не лише через дорожчу нафту, а й через дорожчий доступ до самого продукту.

Третій фактор — валютний. Для українського ринку курс не є другорядною темою. Контракти на закупівлю нафтопродуктів номінуються в доларах, акцизна частина прив'язана до євро, а продаж і податки всередині країни відбуваються в гривні. Це означає, що будь-яка девальвація автоматично штовхає роздрібну ціну вгору. Оцінка ринку проста: ослаблення гривні на 1 грн дає приблизно 75–80 копійок додаткової ціни на літрі. Тобто навіть якщо світовий ринок не показує драматичного нового стрибка, курсова динаміка може продовжити тиск на АЗС.

Четвертий фактор — податки. Українська ціна на пальне формується не тільки ресурсом, а й великим податковим навантаженням. Якщо взяти бензин із ціною на табло близько 71 грн за літр, то приблизно 32 грн - це вартість ресурсу на кордоні, ще близько 27 грн — акциз і ПДВ, близько 2 грн — логістика, ще 3-4 грн — операційні витрати АЗС, а залишок є валовою маржею, з якої покриваються знижки, офісні витрати, інвестиції та інші супутні витрати. По дизелю картина ще жорсткіша: при ціні близько 76 грн за літр закупівля становить близько 46 грн, ще 25 грн — податки, плюс логістика і витрати станції. У такій конфігурації чистий простір для маневру майже зникає. Саме тому ринок дизеля виглядає більш уразливим, ніж бензиновий.

Окрема тема — чи може Україна знову зіткнутися з фізичним дефіцитом, як у 2022 році. Формально ризик завжди існує. Будь-яка країна, яка залежить від зовнішніх поставок, вразлива до розривів у ланцюгах постачання. Але нинішня ситуація відрізняється від початку повномасштабного вторгнення тим, що і ринок, і держава вже мають досвід екстреного переналаштування логістики. Більше того, у перші дні нинішньої близькосхідної ескалації проблема дефіциту справді почала проявлятись. Польські заводи скорочували законтрактовані обсяги, з Румунії також йшли сигнали про можливе зменшення ресурсу, тому що кожна країна спочатку намагається закрити власний внутрішній баланс. Проте включення урядового рівня, переговори з польською стороною та корекція планів окремих виробників дозволили частково повернути необхідні обсяги на український ринок.

Саме тому відповідь на питання, як Україна пройде паливну кризу через війну в Ірані, виглядає досить прагматично. Вона пройде її не через дешеве паливо, а через доступне паливо. Це фундаментальна різниця. У найгіршому сценарії ресурс можна буде дістати через морські термінали або альтернативні дорожчі маршрути. Це підвищить кінцеву ціну, але дозволить уникнути фізичної відсутності пального. І для країни у стані війни це важливіше за психологічний комфорт споживача. Дорогий ресурс — це поганий сценарій. Відсутній ресурс — сценарій значно гірший.

Знищення або деградація власної нафтопереробки також є важливою причиною нинішньої вразливості. Навіть до повномасштабного вторгнення Україна значною мірою орієнтувалася на імпорт, тому що більшість заводів були технологічно застарілими, не модернізованими і не могли стабільно виробляти продукт стандарту Євро-5. Кременчуцький НПЗ до війни давав лише частину ринку — орієнтовно близько 80 тисяч тонн бензину і 80 тисяч тонн дизеля на місяць, що було недостатньо для повного покриття внутрішнього попиту. Тобто навіть наявність внутрішньої переробки не скасувала б головного чинника — залежності від глобальної вартості нафти і зовнішньої сировини. Інша річ, що власна глибока модернізована переробка з більшими резервами дала б Україні більше інструментів для маневру. Але це вже питання не поточної кризи, а стратегічної промислової політики, яку держава роками відкладала.

На короткій дистанції ситуація залежатиме від трьох змінних. Перша - це інтенсивність і тривалість війни в Ірані та безпекова ситуація навколо Перської затоки. Друга — стабільність поставок із Польщі, Румунії та балтійського напрямку. Третя — курс гривні, який може непомітно, але відчутно додавати тиск навіть без нового нафтового шоку. Якщо ці три фактори не зірвуться одночасно, ринок здатен пройти кризу без повторення катастрофічного сценарію 2022 року.

Наразі українські імпортери та уряд уважно стежать за ситуацією на світовому нафтовому ринку та очікують, чи стабілізуються котирування після першої хвилі ескалації на Близькому Сході. Паралельно вже обговорюються варіанти підтримки економіки та населення. Серед них — програми стимулювання внутрішнього споживання, зокрема механізми на кшталт "Укркешбеку".

Водночас головним інструментом стримування різкого зростання цін може стати більш гнучка податкова політика. На мою думку, у разі тривалого цінового шоку держава могла б тимчасово розглянути лібералізацію податкового навантаження на імпорт та роздрібний продаж пального. Це дозволило б частково компенсувати зовнішній ціновий тиск і захистити додаткові витрати бізнесу, аграрного сектору та населення.