Публикации 2016-12-03T05:25:06+02:00
Українські новини
Встречный ветер

Встречный ветер

В преддверии Евро-2012 представители ряда подотраслей экономики Украины подсчитывают будущую сверхприбыль. Отельеры, рестораторы, банкиры, туристические, экскурсионные и автотранспортные компании. Украинские авиаперевозчики в число будущих счастливчиков не входят. Им бы из убытков выйти.

В преддверии Евро-2012 представители ряда подотраслей экономики Украины подсчитывают будущую сверхприбыль. Отельеры, рестораторы, банкиры, туристические, экскурсионные и автотранспортные компании. Украинские авиаперевозчики в число будущих счастливчиков не входят. Им бы из убытков выйти.

Предстоящее первенство Европы по футболу не даст толчок развитию украинской отрасли пассажирских авиаперевозок. Во-первых, немалую часть пассажиропотока обслужат иностранные перевозчики. Во-вторых, авиакомпании постепенно превращаются в "дойную корову" для контрагентов, без которых объективно не могут обойтись. Имеются в виду аэропорты, компании, занимающиеся авиационным и наземным обслуживанием, а также структура, отвечающая за управление воздушным движением. Львиная доля возможного увеличения дохода украинских авиакомпаний уйдет на расчетные счета названных структур.

Монополизм  и высокие цены на услуги среднего качества. С этим постоянно сталкиваются авиаперевозчики, оперирующие в нашей стране (не только отечественные, но и иностранные). Специфические чувства вызывает бурный рост расценок на фоне мирового экономического кризиса, нанесшего мощный удар по производственным и финансовым показателям деятельности авиаперевозчиков.

В феврале-марте 2012 года стало известно о том, что две крупнейшие украинские авиакомпании ("МАУ" и "АэроСвит") имеют задолженность перед Международным аэропортом (МА) "Борисполь". В отношении второй из них аэропорт даже применил санкции, из-за которых было задержано несколько рейсов.

В острую фазу проблема не перешла. Но заставила задуматься. Анализ доступных данных свидетельствует: и "МАУ", и "АэроСвит" 2011 год закончили с убытками. О цифрах говорить рано. "АэроСвит" предоставил данные неаудированной отчетности, "МАУ" пока не огласил размер отрицательного финансового результата. 

Но интересны не только цифры, но и причины не блестящего финансового положения ведущих отечественных  авиаперевозчиков. Таковых немало: нестабильность в мировой и украинской экономике, результатом чего является в т.ч. и ограниченность спроса на авиационные перелеты, бурный рост стоимости авиационного топлива, чрезмерно жесткая конкуренция с объективно более сильными иностранными авиакомпаниями,  недостаточное финансирование и т.д. Но в этом перечне стоит выделить и отношение государства к отечественным авиакомпаниям.

Опорные точки деятельности любой авиакомпании: аэропорт и структура, отвечающая за управление воздушным движением. В нашем случае это государственное предприятие "Международный аэропорт "Борисполь"" и государственное предприятие "Украэрорух". Приведем несколько фактов, демонстрирующих перераспределение доходов от перевозки пассажиров в пользу "Борисполя" и "Украэроруха".

С 1 января 2009 года МА "Борисполь" пересмотрел структуру базового договора с авиакомпаниями о наземном обслуживании.  Ряд услуг, ранее входивших в базовый договор, были из него исключены. Следовательно, за их предоставление уже третий год авиакомпании платят отдельно. Выхода у авиакомпаний не было, поскольку альтернатива "Борисполю" отсутствует. В сложившейся ситуации было бы логичным снижение стоимости услуг по базовому договору. Однако в "Борисполе" подошли к вопросу творчески и… увеличили стоимость услуг, оставшихся в "похудевшем" базовом договоре. Против монополиста, как против лома, нет приема. Второй раздел отчета о финансовых результатах отечественных авиакомпаний (туда заносятся расходы) стал весомее.

В унисон с главным аэропортом страны действует и "Украэрорух". С 1 сентября 2009 года расценки этой структуры возросли в 10 раз. Обоснование было приведено красивое – уравнивание украинских расценок с международными. Неужели до этого обеспечение полетов по территории Украины стоило на порядок меньше, чем за рубежом?

Параллельно с этим  "Украэрорух" перешел на установление расценок в евро. Логика в этом есть. В отношении иностранных авиакомпаний. В отношении отечественных авиаперевозчиков, выполняющих международные рейсы, - тоже. Но почему за внутриукраинские авиарейсы необходимо оплачивать услуги "Украэроруха", исходя из привязки цены этих услуг к курсу единой европейской валюты?

У данной новации есть еще одно неудобство – отечественные авиакомпании, для которых евро не является национальной валютой, имеют существенные затруднения с финансовым и экономическим планированием. Пожалуй, без валютных аналитиков им теперь не обойтись: необходимо своевременно реагировать на долговые проблемы Испании, мониторить доходность евробондов Португалии, следить за бюджетным дефицитом Италии, наполнением Европейского фонда финансовой стабильности. Неплохо бы иметь своих информаторов в Евроцентробанке, чтобы получать оперативную информацию о его политике.

Простите за иронию, но она уместна - указанные факторы определяют курсовую динамику евро (хотя они не более чем некоторые из значительного количества факторов). С момента установления расценок "Украэроруха" в евро, единая европейская валюта колебалась в достаточно широком диапазоне – от 1,21 до 1,46. А так как гривна привязана к доллару, в указанном 20-процентом диапазоне колебался и курс евро по отношению к нацвалюте Украины. Удобно ли в условиях подобной волатильности курса евро планировать расходы финансовым директорам отечественных авиакомпаний?

Можно приветствовать успешные попытки улучшить свои финансовые показатели, предпринятые МА "Борисполь" и ГП "Украэрорух". Тем более что речь идет о доходах госпредприятий, часть из которых наверняка была перечислена в госбюджет. Но стоило ли дополнительно осложнять и без того нелегкие условия работы отечественных авиаперевозчиков именно во время острой фазы экономического кризиса? Не факт. Тем более что многие аналогичные организации в других государствах, наоборот, умерили аппетиты, понимая, что не стоит выжимать соки из потребителей своих услуг.

Недавно Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) обновила прогноз развития авиаперевозок на 2012 год, еще более снизив ожидаемые прибыли авиационной отрасли. Эксперты IATA считают, что средняя ожидаемая рентабельность авиакомпаний составит  0,5%. 

При этом рентабельность работы МА "Борисполь" в последние годы находилась в среднем на уровне 15% (в 2011 году – 17%). Куда приятнее ситуация у ГП "Украэрорух", которое работает с завидной рентабельностью - в разные годы этот показатель колебался в пределах от 30 до 50%. Украинские авиакомпании в лучшие времена имели рентабельность в 2-3%, а в последние несколько лет несут серьезные убытки. 

Не пора ли госпредприятиям-монополистам в сфере оказания услуг на рынке авиаперевозок задуматься: не потеряют ли они ключевых клиентов в силу растущих ценовых аппетитов? А госорганам, отвечающим за развитие отрасли авиаперевозок, стоит определиться, нужны ли Украине отечественные авиакомпании. Если не нужны, имеет смысл приветствовать динамику цен на услуги МА "Борисполь" и ГП "Украэрорух". Если нужны, динамику эту целесообразно притормозить. 

Пока со стороны государства веет равнодушием, которое порождает встречный  ветер, тормозящий развитие украинской отрасли авиаперевозок.



Архив
Новости

ok