Публикации 2016-12-07T20:46:58+02:00
Українські новини
Ливанец Мерхеж продолжает сотрудничество с иранцами, из-за которых попал под антитеррористические санкции США

Ливанец Мерхеж продолжает сотрудничество с иранцами, из-за которых попал под антитеррористические санкции США

Родриг Мерхеж (в центре) Фото: aviaassociation.com.ua
Родриг Мерхеж (в центре) Фото: aviaassociation.com.ua

В конце сентября Комиссия Государственной авиационной службы Украины по рассмотрению вопросов о правах на эксплуатацию воздушных линий рекомендовала главе Госавиаслужбы выдать авиакомпании "Анда Эйр" назначение на выполнение чартерных рейсов в Египет и Иорданию.

Компания с уставным фондом 50 тыс. грн была зарегистрирована в Киеве в конце 2015 г., пока располагает только одним узкофюзеляжным MD-83 и, в соответствии с существующими правилами, не может претендовать на получение лицензии на выполнение регулярных рейсов (для этого нужно минимум 2 активных борта).

В общем, событие для украинского авиарынка на первый взгляд достаточно рядовое. Внимание привлекает тот факт, что соучредителем "Анда Эйр" является Сергей Шаменко, ранее возглавлявший авиакомпанию "Дарт".

"Дарт", равно как и авиакомпании "Украинско-Средиземноморские Авиалинии" (UM Air), "Буковина", "Браво", "Хорс" и "Украинские крылья", связана с гражданином Ливана Родригом Мерхежем (Merhej Rodrigue Elias), находящимся под персональными санкциями США.

Также, согласно официальному ответу Министерства иностранных дел Украины, под действием односторонних американских санкций (санкционные списки "Special Designates Nationals List" и "Entity List") пребывают связанные с г-ном Мерхеджем компании UM Air ("Украинско-Средиземноморские Авиалинии", UKRAINIAN-MEDITERRANEAN AIRLINES) и "Хорс".

Санкции введены за сотрудничество с террористическими организациями и нарушение режима санкций США против Ирана.

Вполне возможно, что новоиспеченная "Анда Эйр" лишь пополнила список компаний, связанных с Родригом Мерхежем. Открытым остается вопрос насколько тщательно Госавиаслужба проверила наличие или отсутствие этих связей и проверила ли вообще. Тем более, что украинским авиационным властям не впервой оказывать содействие и предприимчивому ливанцу, и его многочисленным компаниям.

Государственное прикрытие

Вкратце напомним, как развивались события, связанные с UM Air и Родригом Мерхежем.

Еще в 2013 г. Министерство финансов США выступило с заявлением о том, что UM Air и "Буковина" передавали самолеты по договорам wetlease (мокрый лизинг) иранским авиакомпаниям, проводили обучение пилотов и инженеров этих компаний-лизингополучателей.

Особенностью wetlease является то, что самолеты передаются вместе с экипажами и наземным обслуживанием и не меняют регистрации. В результате, авиалайнеры с украинской регистрацией использовались для перевозок Корпуса стражей исламской революции, ливанской Хизбаллы и были замечены в доставке грузов в Сирию. Причем, речь шла о примерно 25 бортах (что, в общем, подтверждается данными ресурса www.airfleets.net).

Как результат – и Мерхеж, и UM Air попали под санкции США.

В конце мая 2016 года в Вашингтоне состоялось заседание украинско-американской рабочей группы по вопросам нераспространения оружия массового поражения и экспортного контроля. Как стало известно (см. ниже документ), незадолго дол этого, UM Air обратилась с официальным письмом в Госавиаслужбу Украины, с просьбой включить в состав делегации директора Департамента авиационных перевозок, аэропортов и международного сотрудничества Сергея Коршука для доклада о том, что компания выполнила требования Минфина США и санкции могут быть сняты. И действительно, Указом Президента Украины №215 от 18.05.16 г. г-н Коршук был включен в состав делегации и, как подтвердили в МИД, украинская делегация высказалась в поддержку снятия санкций.

В Посольстве Украины в Исламской Республике Иран подтвердили, что авиаперевозчик "Украинские средиземноморские авиалинии" (UM Air) был включен в т.н. "черные списки" Организации по контролю над иностранными активами (OFAC) Минфина США в 2013 г.

"Причиной такого решения стало предоставление UM Air иранским авиационным компаниям самолетов "Mc Donnell Douglas" и комплектующих к ним, что по состоянию на 2013 г. подпадало под действие односторонних экстерриториальных экономических санкций США. В течение 2014-2015 гг., регистрация упомянутых самолетов была изменена с украинской на иранскую. Однако, "Украинские средиземноморские авиалинии" продолжают находиться в "черных списках" OFAC (Officeof Foreign Assets Control)", – сообщил временный поверенный в делах Украины в ИРИ Евгений Щеглаков.

В самой Госавиаслужбе сообщили, что "Сергей Коршук был включен в состав украинской делегации для участия в заседании украинско-американской рабочей группы 23-24 мая 2016 года в Вашингтоне. По результатам командировки господина Коршука был составлен отчет и направлен в Кабинет Министров Украины. КМУ присвоил документу гриф ограничения доступа "Для служебного пользования" (ДСП)". При этом в Секретариате Кабинета Министров также отказались раскрывать информацию о содержании доклада г-на Коршука и реакции на него американской стороны, сославшись на то, что "Секретариат не является распорядителем информации по запросам относительно информации других государственных органов Украины".

Но ни в одном из ответов так и не была дана информация, что стало с самолетами, переданными в wetlease. Ведь для того, чтобы выполнить требования США, эти борта должны были или вернуться в Украину или быть проданными иранским авиакомпаниям. Кстати, в последнем случае (при продаже) также остается открытым вопрос об обоснованности того, почему украинские власти решили хлопотать о снятии санкций США. Как следует из данных www.airfleets.net сейчас в UM Air и "Буковине" осталось всего по 2 активных борта, и ни один из самолетов, переданных в Иран, в эксплуатацию компаний не вернулся (см. ниже таблицы). Более того, "Буковина", "Дарт" и "Хорс" (подконтрольны Мерхежу) продолжают сотрудничать с иранцами на условиях "мокрого лизинга".

Запрос в Государственную службу экспортного контроля Украины также уперся в "глухую стену". Там сообщили, что "поскольку авиакомпании UM Air и "Буковина" не зарегистрированы в Госэкспортконтроле, информация отсутствует. Международные передачи гражданских самолетов не попадают под экспортный контроль".

Таким образом получается, что решением проблем украинской авиакомпании и ее владельца занимается государственный служащий Госавислужбы, которого специально для этого Указом Президента включают в состав украинской делегации. К процессу подключены МИД, СНБО, Администрация Президента, а Кабинет Министров засекречивает информацию относительно переговоров.

Без аудита

Впрочем, секретность информации, к которой граждане Украины, казалось бы, должны иметь свободный доступ (ведь речь идет об авиакомпаниях, услугами которых они пользуются) – еще полбеды.

Оказалось, что перед поездкой украинской делегации в Вашингтон, аудит флота "Украинско-Средиземноморских Авиалиний" (равно, как и других компаний Родрига Элиаса Мерхеджа) толком никто не проводил.

"В своей работе Госавиаслужба руководствуется стандартами ИКАО (Приложение 6 к Конвенции о Международной организации гражданской авиации) – по всем компаниями, имеющими сертификат эксплуатанта, осуществляется постоянный надзор, в соответствии с программой эксплуатационного надзора", – туманно пояснили в Службе.

"Постоянный надзор" не всегда "срабатывает" – ведь еще 26 мая 2003 г. Як-42 "Украинских Средиземноморских Авиалиний" при совершении чартерного рейса потерпел катастрофу при заходе на посадку в 30 км от турецкого Трабзона (погибли 62 испанских военнослужащих и 13 членов экипажа).

Среди причин катастрофы были названы усталость и неопытность экипажа, недостаток горючего и неудовлетворительное техническое состояние самолета.

В 2007 г. сама же Госавислужба Украины обнаружила ряд нарушений в эксплуатации самолетов компании и нарушение режима работы экипажей и временно отозвала лицензию UM Air. Лицензия была восстановлена после того, как недостатки были якобы устранены. Но проверки SAFA (Программы оценки безопасности международных авиационных перевозчиков) показали, что это не так – и авиационные власти Италии, Германии, а, затем, ЕС в целом, запретили у себя полеты UM Air.

Разрешение на полеты в ЕС было восстановлено в 2011 г. Но к этому времени возраст самолетов UM Air и связанных с ней компаний перевалил за 25 лет.

Таинственный персонаж

Все это заставляет попристальнее присмотреться к личности самого Родрига Мерхежа, бизнесмена из Ливана, владельца ряда авиакомпаний. Известно, что UM Air он основал в 1998 г., а в течение нескольких последующих лет стал владельцем или совладельцем "Буковины", "Хорс", "Браво", "Дарт"…

Но дело не в стремительном "взлете" небогатого, по его собственному признанию, выпускника Института инженеров гражданской авиации.

Если проанализировать состав флотов этих украинских авиакомпаний и авиакомпаний Ирана, создается устойчивое впечатление, что г-н Мерхеж "плодил" свои компании исключительно с одной целью – обеспечения самолетами иранских авиапредприятий.

Все шесть McDonnell Douglas MD-80/90 и три Airbus A320 компании ATA Airlines Iran в 2009-2012 гг. были взяты в "мокрый" лизинг у "Хорс". Она же в 2012 г. обеспечила самолетом Airbus A320 иранскую Atrak Air.

Компания Caspian Airlines получила в 2009-2012 гг. у UMAir, "Хорс" и "Браво" все свои McDonnell Douglas. ЧетыреMD-80/90 в 2011 г. получила в wetlease у "Хорс", "Буковины" и IranAir.

А, например, борт Airbus A319 MSN 644-UR-CMW, который 7 января 2016 г. поступил на баланс компании "Дарт", уже через 10 дней (18 января) был передан в лизинг иранской Zagros Air. Равно, как и Airbus A320, которым "Дарт" "повладела" с 21 января до 1 февраля нынешнего года и также передала Zagros Air.

Шесть из семи McDonnell Douglas, которые Zagros Air сейчас эксплуатирует уже под иранской регистрацией, были в 2007-2009 гг. получены по лизингу от украинской "Хорс".

Иными словами, украинские предприятия ливанца целенаправленно скупали самолеты для передачи их в "мокрый" лизинг иранским авиакомпаниям.

Но и это не самое странное.

Например, история самолета McDonnell Douglas MD-80/90 с бортовым номером MSN-49510-UR-CHW вообще "захватывающая". Выпущенный в 1989 г. авиалайнер был в 2008 г. взят в лизинг иранской авиакомпанией Chabahar Air у словенской Aurora. Но, как ни странно, он получил украинский регистрационный код (UR-CHW).

В 2011 г. борт оказался уже в собственности авиакомпании "Буковина", а уже в 2014 г. перешел в wetlease к IranAir.

Таким же странным образом "вел себя" и борт под номером MD MSN 53150-EP-LCO. В 2007 году он был приобретен иранской Kish Air у одной из болгарских чартерных авиакомпаний.

В 2009 году с бортом происходят запутанные операции – он передается в лизинг "Буковине", меняет регистрацию на украинскую и тут же (уже с кодом UR) возвращается к KishAir. Иранская регистрация у борта появилась лишь в 2012 г.

Не менее интересен и путь McDonnell Douglas с номером MSN 53170-UR-BXI, который в 2009 году был с украинской регистрацией передан Iran Air Tour, а в 2015 – Iran Air Tour, не меняя регистрации самолета, передала его авиакомпании Iran Air.

Странными выглядят и "перелеты" борта Boeing 737 MSN 29055-UR-COK, который в 2015 году стал собственностью украинской "Дарт". Затем, уже в этом году был передан в лизинг иранской Caspian Airlines, но лизингодателем почему-то выступила украинская авиакомпания "Хорс" (после чего самолет, не меняя регистрации, стал эксплуатироваться Naft AirLines).

Похоже, мы имеем дело с простой "перетасовкой" активов. Но это возможно лишь в том случае, если компании каким-то образом аффилированы. Напрашивается вывод, что таинственный Родриг Мерхеж, за которого хлопотали украинские высокопоставленные чиновники, может являться владельцем или совладельцем и ряда иранских авиакомпаний. Вполне возможно, что украинский бизнес ему нужен был именно для реализации схемы по обеспечению иранских контрагентов воздушными судами. За что собственно он и его компании и попали под антитеррористические санкции США. По крайней мере, доля присутствия аффилированных авиакомпаний Родрига Мерхежа на украинском рынке с точки зрения объемов перевозок измеряется всего несколькими процентами (это после более чем десятилетнего присутствия в Украине).

В этой связи особенно тревожно выглядит операция, совершенная с одним из самолетов McDonnell Douglas MD-80/90, номинально принадлежащий "Буковине".

В 2015 году он эксплуатировался афганской авиакомпанией KamAir. В 2016 году последовал ряд передач борта: сначала он числился у "Браво", затем у "Буковины", затем эксплуатировался иранской Caspian Airlines. В конце концов, борт был направлен на обслуживание UM Air. Тревожной эта схема является потому, что авиакомпания Kam Air эксплуатировала этот самолет под украинской регистрацией.

Вся эта информация показывает, что ни UM Air, ни другие компании, принадлежащие Родригу Мерхежу, не прекращали работать и сотрудничать с иранскими авиакомпаниями по эксплуатации бортов.

Эта информация доступна в открытых источниках. Жаль, что украинские авиационные власти, прежде чем поднимать вопрос об отмене санкций США, не нашли время с ней ознакомится. Хотя большинство воздушных судов, которые компании Мерхежа передали в "мокрый лизинг" своим иранским партнерам, сменили регистрацию с украинской на иранскую, это не снимает все вопросы.

Во-первых, если обвинения США в помощи террористическим организациям обоснованы, то какая разница чья регистрация у судов. Ведь в таком случае эти организации все равно снабжались (например на условиях операционного лизинга) субъектами, попавшими под санкции. Во-вторых, ведь по сути США обвиняли Мерхежа и его компании не столько в форме сотрудничества ("мокрый лизинг"), а в самом факте сотрудничества с террористическими организациями. В таком случае, какая разница выполнил или нет формальности Родриг Мерхеж, сменив регистрацию самолетов? Тем более, что как видно из открытых данных авиакомпании "Буковина", "Дарт" и "Хорс" (все из орбиты Мерхежа) продолжают сотрудничать с иранцами на условиях "мокрого лизинга"…

Источник: www.airfleets.net



Архив
Новости

ok