подписаться на рассылку
26.5 26.9
28.3 28.7

Вячеслав Богуслаев

Вячеслав Богуслаев: мы не передадим России контрольный пакет "Антонова"

За президентом ОАО "Мотор-Сич" и народным депутатом от Партии регионов Вячеславом Богуслаевым "Главком" охотился давно. Но застать парламентария Киеве оказалось чрезвычайно сложно: значительную часть времени он проводит в командировках на международные выставки, в России и в родном Запорожье.

Вчера "Главкому" все же удалось встретиться с Вячеславом Богуслаевым и разговор с человеком, которого называют самым влиятельным человеком в украинском авиастроении, выдался весьма актуальным. Напомним, что Россия и Украина в последнее время активно обсуждают проект создания совместного украинско-российского авиастроительного консорциума. Как ожидается, первые документы по этому проекту могут быть подписаны уже 17 мая в ходе официального визита президента России Дмитрия Медведева в Киев. В то же время, один из промежуточных вариантов соглашения, об интеграции авиапромышленности двух стран получил скандальную известностьведь фактически речь шла о передаче 50%+1 акция концерна "Антонов" российской стороне.

Вячеслав Богуслаев, давний соратник Виктора Януковича (на парламентских выборах 2006 года он был избран депутатом от ПР с высокого №5 в избирательном списке) заявил, что в том варианте договора, который появился в СМИ, Украина не заинтересована и в такой договор не стоит подписывать. Он рассказал также о больших долгах российских авиапредприятий, которые должны быть учтены при определении долей Украины и России в новом объединении и пожаловался на то, что его отрасль не получила ни копейки государственной поддержки в бюджете на 2010 год.

Вы являетесь последовательным сторонником глубокой интеграции Украины со странами СНГ. Скажите, как действующие межгосударственные соглашения мешают экономическому сотрудничеству между Украиной и странами Таможенного договора? К примеру, ваше предприятие "Мотор-Сич" и сейчас успешно работает с российскими поставщиками и потребителями.

Когда я говорю об экономической интеграции с Россией, то, прежде всего, исхожу из интересов своей отрасли. В мире работает как минимум два больших авиационных консорциумов, работа которых построена на кооперации нескольких стран. Посмотрите, в Европе есть Airbus – проект 11 стран ЕС, в США есть Boeing, в который интегрировались десятки американских компаний.

Что же в Украине и России? До сих пор у нас был парад суверенитетов. В России говорили: мы все можем сделать сами. Мы с гордостью говорили: "украинский самолет", "украинская ракета". На самом деле все это неправда. Сегодня нет украинских ракет, нет украинских самолетов.

Отдельные украинские и российские предприятия пока не догоняют европейские и американские по рыночному развитию. К тому же авиационная техника очень сложная и имеет несколько степеней защиты: начиная от сертификации предприятия и кончая бесконечными проверками авиационной администрации каждой страны или группы стран.

Рынок, составленный из производителей с пост-советсткого пространства, безусловно, значительно слабее и меньше. Наша система сертификации и регулирования отличается от западной. Попытки войти в ВТО, создать какие-то экономические зоны ни к чему не приведут с точки зрения продвижения украинской и российской авиатехники на запад. Все ниши: от малого частного до громадного пассажирского самолета и в Америке и в Европе заняты.

Посмотрите, в Европе создавали совместную авиационную программу 11 "старой Европы". Новые страны ЕС не допускают к участию в авиационной программе. Они, конечно, могут разместить производство какой-то отдельной детали или модуля в Польше или Болгарии, там, где дешевая рабочая сила. Но к серьезным программам, особенно к созданию новой техники, страны-основатели Airbus industries никого не подпускают.

До сегодняшнего дня авиапроизводители Украины и России были разрознены. Чтобы выйти на мировой уровень по регулированию систем создания самолетов, послепродажного обслуживания нам нужно объединить то, что у нас осталось. У кого-то остались осколки от авиационной промышленности: отдельные КБ, отдельные серийные заводы. Но в целом российско-украинсая система сохранилась. В Украине не разрешали приватизировать предприятия, в России приватизировали быстро и не очень удачно и сегодня государство вынуждено возвращать эти акции от частных акционеров. Сегодня идет процесс восстановление системы создания и управления авиационной индустрии в России и Украине.

Чтобы на равных вступить в конкуренцию в Европе и в США, нам нужен какой-то продукт. Вот этим продуктом и будут самолеты Ан-148, Ан-158, потом будет Ан-168, -178. Самолет заявил о себе в мире и уже есть заказы на более чем 250 машин. Есть еще самолеты Ан-70 и "Руслан", но это уже военная составляющая, здесь уже давно работают соглашения между Украиной и Россией. Мы уже ведем конкретные переговоры и заказываем у поставщиков металл, агрегаты и т.д.

Но как все-таки тот факт, что Украина не входит в Таможенный союз ни в ЕврАзЭС, тормозит создание авиационного консорциума, о котором вы говорите?

Да вы знаете – никак не тормозит. До недавних пор процесс тормозили политические препоны. В течение 5 лет то с одной, то с другой стороны были барьеры. Это мешало нормальной экономической интеграции предприятий.

Сегодня уже приходится интегрироваться просто на бегу. Хорошо, что уже есть наработки, и мы в ближайшее время создаем совместную с Россией структуру – "Управляющую компанию программами "АН". Мы отсекаем военные и вертолетные программы, отсекаем ракеты, то есть, мы вообще не трогаем "оборонку". Берем в управление только сектор гражданских и транспортных самолетов "АН".

Компания будет заниматься четырьмя вопросами. Первый - техническая линейка или товарный ряд, то есть те самолеты, которые мы планируем выпускать. Второй – маркетинг, им будет заниматься единый департамент. Мы не будем перебегать дорогу друг другу, а будем определять рынок: кому достанется самолет киевской сборки, кому – воронежской. Третий вопрос – ценовая политика: будет единый закупочный центр для регулирования цен, чтобы стоимость машин, произведенных в России и Украине, была одинакова.

Четвертый вопрос – подготовка нормативно-правовой базы. Для российских и украинских предприятий она сегодня разная. В России все предприятия, которые, как планируется, войдут в объединение - это акционерные государственные компании, там большая часть акций принадлежит государству. В Украине такие предприятия чисто государственные, без акционирования. Поэтому нам нужно провести через Раду законы о корпоратизации, об акционировании наших компаний. Конечно, большинство акций украинских участников остаться в государственной собственности.

Следующий этап украинско-российской авиапрограммы – аудит. Определяется одна аудиторская западная компания, которая одновременно оценит стоимость активов российских и украинских предприятий, входящих в концерн. Тогда мы будем знать who is who. А то сегодня у нас смешное положение, когда российские предприятия для оценки своих активов выбирают российскую аудиторскую компанию, украинские – тоже отечественную. Естественно есть элементы недоверия.

"БЫЛО ТАКОЕ ПОПОЛЗНОВЕНИЕ, ЧТОБЫ 50%+1 АКЦИЯ УКРАИНСКОГО КОНЦЕРНА "АНТОНОВ" БЫЛИ ПОГЛОЩЕНЫ РОССИЙСКОЙ СТОРОНОЙ. ЭТО НЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ, ЭТО БЫЛО БЫ ПОГЛОЩЕНИЕ"

Оценка делается, чтобы определить доли каждой стороны в будущем консорциуме?

Оцениваются активы. К примеру, окажется, что у них активов на 4 млрд., а у нас – на 3 млрд. Тогда мы начинаем говорить, что надо делать: обменятся акциями или продать акции, в какой пропорции будут доли государства и т.д.. Пока мы не знаем, кто из нас что стоит.

И говорить, что какие-то подробные соглашения будут подписаны 17 мая еще рано?

Очень рано. Будет определяться лишь канва работы. Скорее всего, мы к этому времени договоримся лишь о создании управляющей компании. Но я не уверен, что мы вообще успеем. Но впереди несколько больших авиационных выставок: МАКС в Москве, может быть, там подпишем документы. Но соглашение об украинско-российской авиационной программе обязательно будет подписано в 2010 году.

Эта идея – с созданием украинско-российской управляющей компании – ваша?

Да, это идея моя и покойного ныне Федора Муравченко (глава КБ "Прогресс" - "Главком"). Мы изложили ее в письме, которое составили по поручению комиссии "Путин-Тимошенко" еще в 2009 году. Наши предложения становятся сейчас все более и более прозрачными.

Я подчеркну, что мы не предлагаем какие-то взаимные поглощения. Да, было такое поползновение, чтобы 50%+1 акция украинского концерна "Антонов" были поглощены российской стороной. Это не объединение, это было бы поглощение. Но подождите, сегодня надо понимать, кто в долгах, а кто в шелках! У кого есть кредиты на миллиард долларов – ведь это долги, а в кого – кредитов нет. Это же неравные условия! Тогда кто будет объединяться: нищий с богатым или богатый с нищим? Вот как раз управляющая компания создаст базовые основы для рассмотрения будущей интеграции.

То есть, тот проект соглашения, который появлялся в СМИ не окончательный и вы с ним не согласны?

Это было предложение одного из руководителей "Объединенной авиационной компании", даже не правительства России. Но мы им на такие предложения говорим: "Если у вас долги, то вы с долгами рассчитайтесь, пожалуйста".

У российской стороны есть большие долги?

Да, естественно. У нас же долгов нет. Ну, есть, к примеру, кредитная линия у "Мотор-Сич", но она работает, мы покупаем оборудование.

"ПРИНЯЛИ НЕДАВНО ЗАКОН О ПОДДЕРЖКЕ АВИАСТРОЕНИЯ, НО ОН НЕ РАБОТАЕТ"

Вы часто заявляете о том, что для вашего предприятия и КБ "Прогресс" вступление в ЕС будет губительным. Почему?

Простому человеку ЕС нужно лишь для того, чтобы не было виз. Таким предприятиям как наше, быть там не выгодно.

В Европе существует жуткая система протекционизма. К примеру, я не могу уже на протяжении года купить в Германии станки, обыкновенные токарные. А мне их не продают! Выходит, что существуют отголоски "железного занавеса"? Мы написали по линии МИД ноту в Германию, а они все равно не продают.

Есть какие-то технологии, которыми они не хотят делиться?

Да, это технологии, которые контролирует государство. У них существует комиссия по экспортному контролю, следящая за продажами за рубеж. Фирме, которая делает тракторные детали – могут продать станки, а предприятию по производству авиационной техники, работающей, в том числе и на оборонный комплекс – не продают. А мы ведь в ВТО! Нас, когда тянули в ВТО, говорили, что там все будут равны.

Я был много раз в Германии, предлагал делать совместно двигатели Д-27 на самолет Ан-70. У них же летает самолет А400м, прототип Ан-70, но у них ведь нет такого двигателя, как у нас. Мы им 10 лет назад говорили: возьмите наш двигатель, давайте вместе делать 50 на 50. Нет, говорят, не возьмем, хоть он у вас и хороший. У нас есть свои инженеры, рабочие. Мы должны загрузить свои научные центры и своих работяг. Это такая политика в государствах Западной Европы.

Хорошо, вступление в ЕС – не в интересах таких предприятий как "Мотор-Сич", но ведь есть и другие. Где искать инвестиционный ресурс, рынки сбыта для мелких и средних украинских предприятий, если не в ЕС?

Для такого предприятия как "Мотор-Сич", рынок сбыта – это отдельные страны, но чаще группы стран или даже целые континенты. А для небольших предприятий рынком являются большие предприятия, как наше. Поясню: нам дешевле купить станок и отдать его в аренду небольшому предприятию, чтобы оно на моем станке делало детали, потому что у них накладные расходы в 100 раз меньше, зарплата формируется по-своему.

Так ведь во всем мире. Я видел предприятия аналогичные нашему: со всего мира везут в коробках готовые детали, узлы, а большие предприятия занимаются сборкой. Европа превратилась в сборочную площадку, они все покупают. К примеру, на той немецкой фирме, где мы закупаем станки работает 86 человек. А оборот больше, чем у нас на "Мотор-Сичи"!

На "Мотор-Сич" работают 300 небольших предприятий. Есть такие, что рукавицы шьют, а есть те, которые делают очень сложные детали.

Можете ли вы согласиться с утверждением, что созданные в ЕС условия для развития науки и наукоемких отраслей лучше, чем в Украине и в России?

В чем они лучше?

Высокий уровень государственной поддержки, в частности, молодых ученых, создаются большие научные центры.

Я с вами согласен. Если брать авиапром, там уровень поддержки государства значителен, его даже приходится ограничивать. Есть договор между правительствами США и Евросоюза, между Boeing и Airbus. Они следят за тем, чтобы сумма оказываемой помощи правительствами стран ЕС и США каждому из этих двух производителей не превышал 30% от себестоимости продукции. Если они увидят, что где-то кому-то из двух концерном создаются лучшие условия, то возникают споры.

В Украине пытаемся что-то делать. Приняли недавно закон о поддержке авиастроения, но он не работает.

Почему?

Казна пуста. В то же время с "Мотор-Сичи" собирают налоги, и ничего не возвращают. Понимаю, в этом году трудно и этот год нехарактерный. Я думаю, что в следующем году заработает закон.

"НАМ НА РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ НУЖНО 4 МЛРД ГРН"

Вы рассчитываете на государственную поддержку авиапрома в 2011 году?

Я убежден, что она будет. Нам на развитие авиации нужно 4 млрд. грн., на все предприятия. Проблема же у нас не в умах – инженерные кадры мы сумели сохранить. Мы отстаем в технологиях и нам нужны серьезные деньги в течении 4-6 лет для того, чтобы купить новые технологии и догонять конкурентов. К примеру, мы сейчас покупаем новые станки, один из которых заменяет прежние шесть. Значит, мы можем экономить на оплате труда 6 рабочих, в две смены – уже 12 рабочих, работают 2 человека, а не двенадцать.

Сегодня мелкий и средний бизнес опасается, что именно на него правительство сделает козлами отпущения именно их, и за их счет будут латать дыры в бюджете. Не ожидаете ли вы, что аналогичные действия будут предприняты по отношению к промышленным гигантам?

Никакого дополнительного налогового пресса мы не ощущаем. Хотя, надо относиться уважительно к государству, в котором ты живешь, и помогать правительству.

"Мотор-Сич" конструктивно сотрудничало с правительством Тимошенко?

У меня с ними не было никаких отношений. Честно говоря, мы не получили ни копейки ни от какого правительства за 20 лет независимости. Я просил на этот год включить в бюджет 300 млн. грн. на техническое перевооружение. Но случилось, как случилось – их там нет.

Платили ли вы налоги наперед и возвращали ли вам НДС вовремя? Как с этими вопросами обстоят дела сегодня: есть ли требования нового правительства платить налоги наперед и идет ли возврат НДС в нормальном режиме?

Нам не возмещали НДС. Сегодня мы, скорее всего, получим государственные облигации в качестве возмещения. Это единственный выход для государства в сложившейся ситуации.

Налоги наперед никто не требует, мы не платили наперед ни одной гривны и раньше.

Интервью взял Алексей Педосенко, "Главком".



Архив
Новости