Интервью 2016-11-18T05:20:23+02:00
Українські новини
​Министр инфраструктуры Пивоварский: Пока не начнут платить людям справедливые зарплаты - у нас сложно будет б

​Министр инфраструктуры Пивоварский: Пока не начнут платить людям справедливые зарплаты - у нас сложно будет быстро что-то менять. Часть 2

Интервью с министром инфраструктуры Андреем Пивоварским стало уникальным в практике Українських Новин. Впервые между выходом 2 частей интервью спикер заявил об уходе в отставку. Пивоварский сделал это публично на пресс-конференции 11 декабря. Главной причиной отставки стала невозможность обеспечения достойных зарплат для команды министра, а значит и невозможность привлечения к работе кадров, которых Пивоварский считал необходимыми. Он подчеркивает, что одним из условий назначения на должность министра было обеспечение высокой зарплаты привлекаемых им менеджеров.

Этот вопрос он затрагивает также в конце нашего интервью.

Неожиданная, по крайней мере, для большинства, отставка министра не умаляет актуальность второй части интервью с Андреем Пивоварским. Во-первых, на примере министра здравоохранения Александра Квиташвили мы видим, что срок от отставки до увольнения может составлять более полугода. Во-вторых, интервью содержит анализа сложившейся ситуации, больше, чем презентации будущих действий.

Если в первой части интервью министр больше говорил о железнодорожной отрасли и об "Укрпочте", то вторая часть посвящена автодорожному хозяйству, авиации, портам и транзитным перевозкам в целом.

- В первой части интервью среди вещей, которыми Вы гордитесь, была названа дерегуляция в портах. Как сейчас состоят дела с дноуглублением в акваториях портов?

- Работы по дноуглублению в морских портах "Мариуполь", "Бердянск", "Белгород-Днестровский" и других в этом году мы производили. В финансовом плане Администрации морских портов Украины на 2016 год предусмотрены работы по дноуглублению практически во всех портах страны. Сейчас важно правильно и открыто провести тендерные процедуры закупок там, где работы предполагается выполнять силами сторонних предприятий.

- Вы уже получили все разрешения для запланированных работ?

- Часть дноуглубительных работ, которые предусмотрены в финансовом плане 2016 года и имевших полноценную проектную документацию с разделом по оценке влияния на окружающую среду - согласованы. Другая часть – в процессе согласования. Те порты, которые не имели проектов по дноуглублению – будут проходить процедуру согласования в рабочем порядке по готовности необходимой документации.

- Если говорить о грузоперевозках: Мининфраструктуры провело серьезную работу по привлечению транзита. В то же время, если посмотреть на статистику АМПУ - мы видим падение транзитных грузопотоков через порты. Почему так происходит и что с этим делать?

- Причины старые: историческая коррупция и бюрократия, которая отпугнула многих грузоотправителей. А еще есть влияние агрессивной протекционной политики России в отношении своих портов, нерасторопность Украины в тарифном реагировании, отсутствие комфортности при таможенных процедурах.

В первую очередь от этого пострадали контейнерные перевозки. Отпугнуть легко, но вернуть сложно. Дерегуляция, которую мы провели, привела к некоторому оживлению интереса транзитёров. Тот же Maersk Group (контейнерный оператор) потенциально согласился рассмотреть возможность вернуться в Украину. Но они сейчас наблюдают за нами - что будет дальше. То есть они видят то, что уже произошли изменения к лучшему, мы отменили комиссионный контроль, видят, что на операционном уровне в портах ситуация поменялась - но есть еще такой смежный вопрос как таможня. Операторы мониторят ситуацию, ожидают дальнейшего реформирования в этой части.

И есть еще потенциальная часть транзитеров, которая наблюдает за нами, они согласились посмотреть, к чему в итоге приведут все эти изменения и в потенциале - вернуть свои грузопотоки к нам. Некоторые из них говорят - "Вот пускай пройдет полгода, и если ваша дерегуляция проживет эти полгода - это уже будет для нас знак, что что-то поменялось".

- А если брать не только портовые грузы, но весь транзит в целом - как поменялась ситуация за этот год?

- Потерян в этом году грузопоток белорусской нефти по железной дороге из-за человеческого фактора в "Укрзализныце". Не предоставили вовремя скидки на транзит для грузоотправителя и нефть ушла на Балтику. Тут нужно понимать, что мы потеряли груз не только на железной дороге, но и в порту, поскольку перевалка идет через железную дорогу в морской порт Одесса, т.е. это был бы и доход порта. Это, повторюсь, был сугубо человеческий фактор - кто-то в "Укрзализныце" решил, что эта скидка белорусам не очень интересна и мы потеряли 2 млн тонн груза. А вот Прибалтика с удовольствием забрала его себе.

Но в 2016 году белорусы должны вернуться - мы сейчас стали очень гибкими в плане тарифообразования, для того, чтобы вернуть транзитные потоки. Плюс мы довольно активно сейчас проводим переговоры с казахами для того, чтобы вернуть часть грузов, которые по железной дороге переориентировались на Россию, Беларусь и дальше в Европу. Очень активно ведем обсуждения с нашими соседями по Черноморско-Каспийскому бассейну для того, чтобы запустить комбинированные перевозки железной дорогой и морским транспортом. Я думаю, что здесь как раз может быть неплохой результат. Нам нужно возвращать доверие.

- Каковы перспективы у проекта запуска "шелкового пути" через Украину?

- Очень большие перспективы, хотя мы сейчас только договариваемся об этом. В начале года начали обсуждение с Азербайджаном. На прошлой неделе прошла конференция в Одессе, результатом которой стал межгосударственный протокол. Несколько стран уже видят себя участниками этого потока, включая Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию. Когда рабочие группы окончательно согласуют все тарифы, договорятся о том, как это будет работать - есть шанс, что грузопоток получим уже в следующем году.

Здесь важно то, что не нужно ничего строить. На существующих мощностях и переправах это уже может работать. Единственное что - нам нужно больше железнодорожных паромов.

- Как идут дела у "Укравтодора"? Продвигается ли процесс децентрализации, каких результатов вам уже удалось добиться?

- Что получилось: концепт реформы одобрили, сделали очень детальный четкий план на 3 года вперед. Он сейчас на публичном обсуждении до 15 декабря. После этого мы должны его принять и уже пошагово с ним работать. 15 декабря заканчивается инвентаризация ПАО "Автомобильные дороги Украины" и его можно будет окончательно ликвидировать. Планировали до конца года начать децентрализацию облавтодоров, но, к сожалению, после принятия концепции о реформировании в мае этого года, 3 или 4 месяца менеджмент "Укравтодора" практически ничего не делал в этом направлении. Сейчас, когда поменялась команда, эти процессы существенно ускорились. Пока принято решение в зимний период оставить все как есть, чтобы система не ломалась посреди уже привычного процесса. Начнем уже с нового весеннего периода - где-то с середины марта, в зависимости от того, какими будут погодные условия. Но до этого нам необходимо проработать все нормативные документы, провести инвентаризацию всей системы для того, чтобы понять, что куда передается и что в итоге остается на национальном уровне. Потому что на дороги государственного значения все равно должны быть рассчитаны определенные эксплуатационные мощности. С одной стороны "на всякий случай", с другой стороны - кто-то все равно должен смотреть за этими дорогами.

Если после публичного обсуждения мы примем детальную концепцию - останется только вопрос финансирования системы. На следующий год нам выделяют 3,3 млрд гривен – это практически ничего - даже меньше, чем в этом году. Но с другой стороны в процессе децентрализации местные органы власти получили гораздо больший финансовый ресурс, чем у них когда-либо был.

Когда уважаемые депутаты говорят, что законопроект №0954 о передаче в управление местных администраций дорог местного значения нельзя ни в коем случае принимать без закона о дорожном фонде - это некорректно. Местные органы власти сейчас имеют гораздо больший ресурс, чем "Укравтодор". Это тот же 5% "пистолетный" акциз с АЗС необходимо направлять на дороги. Необходимо вкладывать эти деньги в дорожное полотно.

Когда мы проведем децентрализацию - государство будет отвечать за 49 тыс. км. А с тем, что будет происходить на местах - люди смогут уже приходить к своим мэрам, к местным советам и спрашивать о том, на что и в каком объеме потрачены деньги и "где дороги?"

До сих пор сейчас многие чиновники продолжают говорить, что Киев не выделил им средств - после децентрализации им это уже не поможет. С другой стороны, закон о целевом дорожном фонде кардинально поменяет вопрос финансирования. Если принять этот закон - у нас существенно поменяется ситуация с качеством дорог. Будет адекватное финансирование на эксплуатацию, адекватное финансирование на ремонты.

По новым дорогам государственного значения нужно продолжать общаться с международными финансовыми организациями. В этом году нам выделили $560 млн - их нужно начать осваивать со следующего года.

- Планируется ли применение новейших мировых технологий в области строительства автодорог?

- Для этого у нас есть немецкие и литовские эксперты в автодоре. У нас ведь даже не стоит вопрос в применении каких-то технологий. Большая часть проблем с дорогами зависит от "технологии" планирования видов, объёмов и очерёдности работ, а также её соблюдения. Плюс, наши исторические проблемы – это недофинансирование, воровство даже того, что было профинансировано и странные отношения подрядчиков к технологическому процессу. Плюс нам необходимо отойти от ямочного ремонта. Он должен остаться исключительно в качестве экстренного аварийного ремонта. Появилась на дороге какая-то ямка - быстро выехали специалисты, быстро залатали, быстро уехали. И все.

Нашего понятия ямочного ремонта больше нигде в мире нет. Латать всю дорогу ямками - это нонсенс. Когда австрийцы делали независимый анализ работ по Киевской области - их выводы были очень интересными: "в этой ямке химический состав качественный, залатали хорошо. В этой тоже все хорошо, и тут хорошо, и там... Но в принципе - всё неправильно. Потому что тут нужно было целиком снимать верхний слой и класть новый асфальт".

И нам действительно нужно отойти от такого ямочного ремонта, но мы сможем это сделать только тогда, когда будет системное финансирование. Ту сумму денег, которая запланирована на содержание дорог в 2016 году, очень сложно распределить.

"Укравтодор" написал всем губернаторам, чтобы они сами ставили приоритеты, что именно им необходимо восстановить в первую очередь.

- А какие области у нас сейчас являются наиболее проблемными в части автодорог?

- Все. Абсолютно все.

- Какова судьба проекта концессионных дорог?

- Сейчас нам нужно поменять законодательство - и потом уже выходить на рынок с новыми предложениями. Фонд государственного имущества совместно с Мировым банком сейчас работает над изменениями к одному закону, который будет регулировать вопросы концессии, как портов, так и дорог.

- По авиации: каковы ваши прогнозы в целом по году - смогут ли аэропорты выполнить план по пассажиропотоку?

- Здесь нужно рассматривать "Борисполь" отдельно от других аэропортов. "Борисполь" уже показал стабильный рост по пассажиропотоку, там получается привлекать транзитных пассажиров. В основном рост происходит именно за их счет. Пассажиропоток остальных аэропортов падает, за исключением "Одессы". Внутренние перевозки и мобильность населения Украины заметно уменьшились.

Аэропорт "Одесса" показал прирост пассажиропотока, но это скорее влияние временной оккупации Крыма. Оккупация Крыма в определенной мере помогла Одесскому региону. Львовское же направление меньше выросло в авиации потому что быстрее идет скоростной поезд, да и автомобильное движение идет по более качественной трассе.

Все остальные аэропорты в этом году, конечно, пострадали: Днепропетровск, Харьков, Запорожье - все показали минус.

Мне много людей рассказывают, что если дать возможность турецким авиалиниям больше летать в "Борисполь" - то в "Борисполе" будет счастье. Но я должен отметить, что в "Борисполе" в таком случае счастья не будет. Счастье будет в аэропортах Стамбула потому как именно туда пойдет транзитное движение - и мы видим это по тем тенденциям, которые есть сейчас.

"Борисполь" должен развиваться как хаб, у него есть очень большой потенциал в этом направлении - и в этом году мы ясно это увидели. А "Одесса" и "Львов" – это региональные аэропорты и их необходимо развивать как туристические направления. Эти аэропорты никогда не будут хабами.

- В этом году вы запускали проект "Открытое небо" во Львове и Одессе. Однако прихода новых авиакомпаний в эти аэропорты мы так и не увидели. Почему так происходит?

- Местным органам власти необходимо более качественно работать с менеджментом аэропортов по привлечению туристов. Это совместная работа, я говорил об этом в начале года и сейчас повторю. Необходимо активно продвигать Одессу и Львов в Европе и в мире - Украину как туристическое направление мало кто знает, что уж тут говорить о Львове или Одессе? Этим нужно активно заниматься.

Если мы включим CNN или BBC увидим массу информации о Грузии. Иногда Турция проскакивает в рекламных роликах. И это несмотря на то, что о них уже все знают. Все равно идет постоянная реклама - и не просто страны, а отдельных туристических направлений.

Местные, областные органы власти Львова и Одессы должны этим заниматься каждый день для того, чтобы туристы приезжали к ним. Поток из Одессы или Львова куда-либо сейчас меньше интересен, чем поток в эти города. Это хорошо, что львовяне и одесситы куда-то летают, это чудесно. У нас есть двусторонние соглашения, а это значит, что у украинцев всегда будет выбор - летать украинскими ли зарубежными авиакомпаниями. Как минимум выбор из 2 вариантов будет всегда. Но давайте также привлекать пассажиропоток из-за рубежа.

В следующем году откроется новый красивый терминал в Одессе - и главное, чтобы он не повторил судьбу терминала в Львовском аэропорту: красивый, большой, дорогой и пустой.

- Продолжая тему развития аэропортов и авиакомпаний - возможно ли в принципе привлечь в Украину настоящие лоукостеры формата Ryanair? Ведь Европа давно может позволить себе летать за 20-30 евро, при том, что Украина на аналогичные расстояния летает исключительно за 100 евро и выше.

- Во-первых, компании-лоукостеры необходимо убеждать в том, что здесь для них есть рынок. И это то, чем мы в этом году усиленно занимались. В любом случае карты полетов на 2015 год были приняты заранее. Наша задача сейчас - добиться, чтобы изменения произошли в 2016 году, именно по этой причине мы целый год вели переговоры в этом направлении.

Второе - должен измениться покупательский спрос. Потому что даже 36 евро для многих украинцев - это довольно высокая цена в гривне. Если принимать во внимание среднюю зарплату.

В-третьих, чтобы к нам прилетали туристы - необходимо маркетировать наши туристические направления, создавать специальные программы с теми же Ryanair, возможно даже компенсировать часть их затрат из местных бюджетов.

При этом нужно чётко понимать, что на внутриукраинских рейсах европейские лоукосты летать не будут. Здесь для них попросту нет экономического интереса.

- По "Борисполю" - чего вы в дальнейшем ожидаете от аэропорта, как планируется его развивать?

- Ничего выдумывать не нужно - "Борисполь" будет развиваться по хабовой модели. Нужно закончить паркинг, существенно увеличить непрофильные доходы.

- По поводу доставки пассажиров в аэропорт и из аэропорта - что ни говори, в "Борисполе" все очень невесело с трансфером пассажиров из Киева и в столицу. Планируется ли как-то решать этот вопрос и за счет чего именно?

- Этот вопрос должен решить менеджмент аэропорта. В особенности это касается основных пиков утром и вечером. В это время необходимо запустить дополнительные автобусные маршруты, что решит проблему. Но этим должен заниматься непосредственно менеджмент аэропорта совместно с перевозчиками, а не министерство

- Что касается закрытия авиапространства с Россией - насколько все это вместе с запретом на транзитные перелеты повлияет на состояние отрасли?

- "Украэрорух" почувствует потери, но аэропорты и наши авиакомпании особых потерь не ощутят.

Сейчас можно с уверенностью говорить о том, что существенная часть пассажиров, которые, к примеру, из "Борисполя" летели во Россию - это были транзитные пассажиры, которые потом из российских аэропортов направлялись дальше по своему маршруту. И эти пассажиры нашли для себя другие транзитные точки.

Наши авиакомпании, которые летали в Москву, проложили альтернативные маршруты через дополнительные полеты в Минск или увеличив частоту на Ригу и Кишинев. Таким образом, наши авиакомпании снизили свои потери от этого запрета.

- Получится ли заставить российские авиакомпании прекратить полеты в Крым, а РФ - действовать в рамках норм и правил по безопасности полетов, установленных Украиной в своем воздушном пространстве?

- Вода камень точит. Все мировое сообщество наложило санкции на агрессора, и мы присоединились к мировому сообществу, к общему давлению.

Но пока судебные разбирательства продолжаются, и все авиакомпании, летавшие в Крым, продолжают туда летать.

- Какими вы видите итоги запрета на полеты между Украиной и Россией? В лучшем и худшем варианте сценариев.

- Лучший сценарий - это то, что больше центральноазиатских пассажиров захотят воспользоваться хабом "Борисполь" для перелета в Европу. Они не полетят через Россию.

Худший сценарий мы уже прошли, и он принес несущественное влияние на экономические показатели украинских компаний.

- После введения запрета на полеты показали ли какой-либо прирост автобусные и железнодорожные перевозки с Россией?

- Железнодорожные показали прирост, но совершенно несущественный. И это еще раз доказывает то, что летали в большинстве своем транзитные пассажиры.

- Давайте поговорим об инвестировании в Украину. Вы неоднократно заявляли о том, что западные инвесторы рассматривают нас как довольно перспективного партнера - скажите: за прошедший год каких договоренностей вам удалось достигнуть?

- Начало года у нас было очень хорошее: Cargill, Soufflet, Arcelor Mittal - потому что активно говорилось о том, что Верховная Рада вот-вот проголосует за приватизацию государственных стивидорных компаний. Но ближе к середине года инвесторы начали замечать, что ничего позитивного в этом отношении не происходит. Инвестор говорит: "Вы утверждали, что все будет принято в первой половине года. Сейчас уже конец года. Давайте мы посмотрим, что будет дальше. Деньги есть, но пускай сначала в Раде проголосуют".

- Летом вы упоминали о том, что для развития речного судоходства в Украине американский Минтранс обещал предоставить специалистов из департамента речного хозяйства. Как продвигается этот проект?

- Закон о внутреннем водном транспорте разработан, зарегистрирован в парламенте и одобрен профильным комитетом. Я очень надеюсь, что его скоро проголосуют. Закон соответствует лучшим мировым практикам и нормам.

- В каком сейчас состоянии русло Днепра и что необходимо сделать, чтобы пустить по нему нормальные грузопотоки? Многие эксперты отмечают, что река сильно измельчала, особенно вблизи крупных городов. Насколько это существенная проблема?

- Да, необходимо проводить дноуглубление Днепра в определенных лимитирующих местах. Мы готовимся к этим работам. Здесь встает вопрос о том, что нужно упрощать законодательство в части согласовательных процедур - и частично мы это уже сделали. По эксплуатационному дноуглублению в пределах паспортных глубин разрешение отныне даётся раз и навсегда.

В целом, для развития судоходства внутри страны нужен базовый закон и экономическая мотивация. Надо вместо большого количества несвойственных различных плат установить единый речной сбор, который будет меньше в общей совокупности. Это сделает речной транспорт конкурентным.

- Какой уровень финансирования для этого необходим?

- До принятия базового закона это обсуждать рано. Думаю, что на первом этапе (без системы шлюзов, которые перейдут к энергетикам), сумма операционных расходов за год может составлять не менее 50 - 70 млн гривен. Планы по дноуглублению и их объёмам будут обсуждаться с перевозчиками.

- И какое количество грузопотока удастся привлечь на речку?

- Если в пятилетней перспективе после принятия закона мы будем возить 20-25 млн тонн груза по реке - я буду счастлив. Сейчас мы возим 4 млн тонн.

- На министерскую должность Вы пришли из бизнеса и наверняка со многими бизнесменами поддерживаете дружеские отношения. Жалобы на коррупцию в отрасли поступают?

- В министерстве практически нет коррупции. Я уже давно не слышал, чтобы кто-то пожаловался на то, чтобы в Мининфраструктуры кто-то из работников притормозил какие-либо бумаги. Есть негодяи, которые пытаются ходить по рынку и говорить, что они в министерстве что-то решают и готовы что-то сделать за деньги. К сожалению, такие люди действительно существуют, никакого отношения ни ко мне, ни к моим заместителям они не имеют - это просто "кидалы", которые пытаются воспользоваться искусственно нагнетенной ситуацией. Системной коррупции в Министерстве нет. Нам удалось ее поломать.

На некоторых предприятиях, которые входят в сферу министерства, некоторые руководители все еще не придерживаются прозрачной схемы закупок, пытаются играть в старые игры: например. не проводить запись открытия тендерных предложений. Если мы видим подобное - начинаем расследование. Иногда гражданское общество помогает. Люди уже привыкли, что если идет раскрытие предложений - то должна быть трансляция в YouTube и если ее нет - нам начинают звонить.

Что касается бизнеса - на последней встрече с Европейской бизнес-ассоциацией я попросил поднять руки тех, кто видит, что ситуация улучшилась, в частности - по "Укрзализныце", а потом – тех, кто считает, что ничего не поменялось. И рук за то, что улучшения видны, было больше.

- Прошел почти год с момента вашего назначения. Вы довольно часто ездите по Украине и наверняка можете поделиться собственным опытом - удалось ли действительно что-то изменить за это время именно в прикладном аспекте? Насколько изменилось состояние автодорог и ж/д отрасли?

- Дорога "Львов-Луцк" через Радехов. Она точно поменялась. Я сам раньше оставлял колеса на этой дороге. Поменялось отношение людей к министру, к его заместителям. Губернаторы со мной стали общаться по-другому - не боятся ставить определенные задачи. Они должны это делать.

Много людей из гражданского общества не боятся задавать на встречах какие-то острые вопросы. И они знают, что получат прямой ответ – если я сам его знаю.

- А человеческого ресурса вам хватает? Ваша команда успевает работать со всеми этими отзывами?

- Нет, человеческого ресурса не хватает катастрофически. Для меня это критическая проблема. Сейчас уже мы дошли до пика этой проблемы. Пока не начнут платить людям справедливые зарплаты, пока не начнут приходить качественные специалисты на эти справедливые зарплаты - у нас сложно будет быстро что-то менять.

- Вы видите в этом вопросе хоть какой-то свет в конце тоннеля?

- Не вижу. Вообще не вижу. Учитывая, сколько мы в этом году сэкономили по предприятиям - миллиарды гривен - я просил провести на базе Мининфраструктуры эксперимент. Дайте нам рыночные зарплаты - и вы увидите результат. Вы уже его видите. Но нам ничего не дали. Более того, уменьшили фонд заработных плат на этот год. У нас фонд заработных плат в 2015 году был 23 млн гривен - один миллион долларов. Мы сэкономили - миллиарды гривен. Все что мы просили - даже не миллиард, всего около 150 млн гривен.

И когда я этот вопрос поднял на Кабмине, спросив, как мотивировать, как удерживать людей в таких условиях, как привлекать качественные кадры - мне ответили, что денег нет. Чого ми бідні - бо дурні. Чого дурні? Бо бідні.



Архив
Новости

ok