Интервью 2016-12-05T05:41:41+02:00
Українські новини
​Министр инфраструктуры Пивоварский: Пока в "Укрпочте" не появится новая управленческая кровь - это будет стар

​Министр инфраструктуры Пивоварский: Пока в "Укрпочте" не появится новая управленческая кровь - это будет старая советская компания. Часть 1

Бывший гендиректор группы компаний "Континиум" (заправки WOG, ТМ КОМО, молочная компания «Галичина») покойного олигарха Игоря Еремеева Андрей Пивоварский был назначен на должность министра инфраструктуры в декабре 2014 года.

За свой первый год на должности министра ему пришлось столкнуться с множеством различных проблем в отрасли, начиная от тотальной нехватки финансирования и заканчивая критическим состоянием всей инфраструктуры в целом. В то же время команде Пивоварского удалось провести несколько кардинальных реформ в портовой и железнодорожной сферах, за которыми с интересом следит вся Украина.

Об этом, а также о реформе дорожного хозяйства, "Укрпочты", о судовых спорах за назначения и о том, что министерству удалось сделать за прошедший год министр рассказал в интервью Українським Новинам.

- Уже более года Вы занимаете должность министра инфраструктуры. Назовите три вещи, которыми Вы гордитесь и три – которые не удалось реализовать?

- Первое – это корпоратизация "Укрзализныци". Честно говоря, я сам не ожидал, что мы сможем за год это сделать. Второе – это раскрытие данных и прозрачность министерства инфраструктуры. Министерство стало намного ближе к людям, к бизнесу в принципе. И третье – это дерегуляция в портах.

Из того, что не получилось – не получилось поменять руководителей государственных компаний. Это нужно было сделать сразу же, как только я пришел – нужно было попросить всех уволиться. Нужно было намного резче менять людей, не бояться, что потеряется институциональная память. В большинстве своем эта память была не той, которую стоило сохранить.

Второе – ничего не удалось сделать с почтой, кроме корпоратизации. Мы начали корпоратизацию, но больше никаких изменений там не произошло. И, к сожалению, пока не удалось убедить парламент проголосовать за приватизацию стивидорных компаний. Год прошел – и за этот год ничего в этом плане не было сделано. Если бы в начале года мы смогли бы провести этот законопроект о приватизации, то я думаю, что 4-5 крупных мировых компаний-операторов уже бы зашли в Украину. Пока что нам не удается пробить стенку.

- А что мешает?

- Может где-то политической воли не хватает… Дело в том, что в принципе многие государственные компании являются кормушками или для политических партий или для силовых структур, или для бюрократов национального или регионального уровня. Если передать это в частные руки – сложно будет их "доить". И с этим пока что есть проблема. Если посмотреть на то, как с начала года проходил законопроект на приватизацию 300+ компаний – ничего не прошло. Застряли на "Укрспирте". Мы решили, что если выделить стивидорные компании, то будет проще. Есть слона по частям. Вытянули оттуда стивидорные компании, вытянули отдельно "Укрспирт" - решили разделить на три части. И все равно никак не идет.

Получается, что национальная и региональная элиты нашли определенный консенсус, что не нужно отдавать такие компании в частные руки и доить эту коровку самим. И в этом кардинальное различие между подходом нашей команды и тем, с чем мы сталкиваемся постоянно как на национальном, так и на региональном уровне.

- Пока ни один из конкурсов на руководителя крупных компаний ( УЗ, Укрпочта, Борисполь) не удалось довести до логического завершения – назначения. Какие основные причины этого?

- По "Борисполю" - номинационный комитет уже рекомендовал кандидатуру и бумаги уже лежат в Кабинете министров. Нужно только чтобы Кабмин подтвердил. Есть суды, да. Конкурс по "Укрпочте" пока заблокирован судом, хотя есть другое решение другого суда, которое говорит, что конкурс необходимо продолжать – и сейчас в этом плане произошла полная коллизия. Конкурсы на главу Львовского аэропорта и Ильичевского порта прошли, руководитель портауже даже назначен Кабмином.

- Что можно противопоставить тактике судебного блокирования конкурсов? Можно ли в принципе как-то урегулировать этот вопрос в нашей стране?

- Мы в министерстве уже больше 20 конкурсов провели. Многие люди были назначены: Запорожский электровозоремонтный завод, Украэропроект, Львовский локомотиворемонтный завод, Харьковский завод "Транссвязь", Администрация речных портов – и там не было никаких судов. Но это и не самые "лакомые" кусочки. Сейчас победители конкурсов по тем предприятиям, которые не вошли в список стратегических или особо важных для экономики, в большинстве своем работают в статусе и.о, пока не согласуют и не подпишут контракты и не пройдут через все процедуры.

А по стратегическим и особо важным проблема в том, что вопросы назначения руководителей не выносятся на Кабмин. Из пяти прошедших конкурсов – подписано только назначения Крыжановского.

По крупным предприятиям, таким как "Борисполь", "Укрзализныця", "Укрпочта" - эти предприятия всегда были под каким-то политическим влиянием. В этом году нам удалось вывести из-под этого влияния железные дороги – уже назначено правление, 5 человек, которых я лично рекомендовал. До запуска конкурса на выбор главы правления Кабмин назначил и.о., но в понедельник я подписал уже согласованные Министерством экономики квалификационные требования для претендента на эту должность. Очень надеюсь, что конкурс пройдет нормально и не будет никаких судов. Но в любом случае модель управления "Укрзализныцей" уже поменялась. Сейчас "Укрзализныця" может позволить себе привлекать качественные кадры, поскольку в связи с тем, что это ПАО – они могут предлагать нормальную конкурентную рыночную зарплату.

- Когда Вы ожидаете завершение передачи активов "Укрзализныци" от государственной администрации в ПАО? Как проходит процесс?

- Мы практически закончили передачу активов. Остались только технические процедуры, так что можно уже сказать, что основная масса активов передана. Когда я был в Одессе на праздновании 150-летияОдесскойжелезной дороги, то пошел проверить, как там дела на вокзале, в том числе зашел посмотреть как работает публичный туалет, заплатил деньги – и эти деньги уже прошли на счет ПАО "Украинская железная дорога". Так что оставшееся это уже вопрос техники. К примеру, в ПАО не вошла доля УЗ в одной из зарубежных компаний, потому что ее не смогли оценить, т.к.аудит там делается 1 раз в год. По итогам 2015 года компания пройдет аудит, потом её оценят и включат. Но уже можно сказать, что процесс завершен.

- У Укрзализныци серьезная проблема с обновлением подвижного состава. Есть ли инвесторы, готовые инвестировать в тягу?

- Есть и очень большое количество – как местных, так и иностранных игроков. Они готовы заходить, готовы вкладывать деньги – как делали это во многих странах мира. После принятия закона о железнодорожном транспорте и либерализации железнодорожного рынка проблемы в деньгах не будет. Вопрос тяги решится на протяжении нескольких лет. Появятся частные операторы. И я говорю об этом с уверенностью в голосе – мы уже проговаривали это с несколькими крупными мировыми private equity фондами, с несколькими местными игроками-промышленными группами.

Если не либерализировать рынок, не повышать железнодорожный тариф, у "Укрзализныци" деньги не появятся – по крайней мере те, которые необходимы для переоснащения. И мы сейчас говорим о миллиардах долларов – не о миллиардах гривен.

Сейчас появляются разные эксперты, которые говорят какие-то глупости о том, что чуть ли не за 100 млн долларов можно что-то резко улучшить. Это невозможно. Имеющийся подвижной состав не просто требует ремонта, он не эффективен даже с точки зрения использования топлива, электроэнергии. Мы получим существенную экономию, если закупим новый подвижной состав, который потребляет в разы меньше электроэнергии и при этом являются еще и двухсистемным.

У нас сейчас есть уникальный случай, когда на одном из направлений на части пути едешь на дизельной тяге, потом на тяге с переменным током, потом пересаживаешься на постоянный. Это три раза нужно проводить смену локомотива. Реально, двухсистемные локомотивы эту проблему решают.

Сама "Укрзализныця" без участия бизнеса или без помощи государства не справится с модернизацией. Если не делать тарифы экономически обоснованными и если не получать какую-то помощь – я не вижу такой возможности даже в перспективе в 5-10 лет.

- Если говорить о экономически-обоснованном тарифе без каких-либо дотаций со стороны государства – каким он должен быть?

- Будет создан независимый орган, который это определит. В этом году мы поменяли корпоративную структуру "Укрзализныци" и заложили фундамент для функциональных вертикалей. Весь следующий год будет идти разделение: грузовая компания, пассажирская компания, инфраструктура, промышленные предприятия. Нам необходимо сейчас разделить процессы и денежные потоки, чтобы вообще оценить сколько же мы теряем на пассажироперевозках, сколько зарабатываем на грузах и наших промышленных предприятиях.

Для того, чтобы ответить на вопрос об экономически обоснованном тарифе – необходимо разделить функционал и создать Национальную комиссию по вопросам регулирования транспорта (НКРТ), которая как независимый орган примет решение. Это не должна делать "Укрзализныця", это не должно делать Минэкономики, это не должно делать Мининфраструктуры – это должен делать независимый орган.

- А в каком состоянии сейчас находится непосредственно инфраструктура железных дорог и есть ли у вас планы по ее восстановлению?

- Основные направления у нас +/- в неплохом состоянии. Но их нужно электрифицировать. Второстепенные же направления просто в ужасном состоянии. И необходимо снова же инвестировать в развитие.

- Это кому-нибудь интересно? Есть ли компании, готовые инвестировать в железнодорожную инфраструктуру?

- Это интересно. К примеру, возьмем порт "Южный" - он очень динамично развивается: и госпредприятие, и частные терминалы. Существующего железнодорожного сообщения стало не хватать для тех объемов груза, которые идут в порт. Получилось так называемое "бутылочное горлышко". Мы нашли механизм государственно-частного партнерства, при котором "Укрзализныця" подготовила проект расширения для итогового увеличения проходимости отрезка до 52 пар поездов и выступила исполнителем работ. А частные операторы терминалов профинансировали это все и передали нам на баланс. То есть сама инфраструктура сейчас уже находится в собственности "Укрзализныци". Но инвесторы с удовольствием пошли на эту инвестицию, так как она позволит их терминалам и дальше интенсивно развиваться. Судя по этим темпам, какими развивается "Южный",через несколько лет снова придется увеличивать пропускную способность этого участка. Впрочем, мы уже заложили фундамент под следующее расширение.

Такие проекты государственно-частного партнерства нужны нашей стране. Но, в случае с "Южным",это была небольшая инвестиция, до 10 млн долларов, поэтому построенную инфраструктуру просто передали на баланс государства. Однозначно должен быть механизм компенсации для проектов в сотни миллионов долларов. Есть инвесторы, которые готовы прийти в Украину на такие масштабные проекты, но они должны понимать, как будут компенсироваться такие инвестиции. Поэтому нам необходимо усовершенствовать закон о концессии и прописать в нем вопросы компенсации. Этим сейчас занимается фонд государственного имущества.

Я вижу большие возможности по государственно-частному партнерству, в том числе и на "Укрзализныце".

- Сегодня очень много разговоров ведется о том, что пора сокращать количество ночных поездов, отдавая преимущество скоростным дневным составам. Скажите, насколько эта схема оправдывает себя, с учетом реалий нашей железной дороги? Ведь редко какой поезд на нашей дороге развивает скорость более 160км/час. При этом "соседский" "Сапсан" спокойно ездит на 260+ км/час.

- Рынок сам все отрегулирует. Сейчас появляются различные "эксперты", оперирующие некорректной информацией о том, что на следующий год запланировано массовое сокращение ночных поездов. Но это неправда. "Укрзализныця" переформатировала свою сеть маршрутов. Было сделано новое расписание на 2016 год. Некоторые ночные поезда поехали по другому пути и получилось, что с одной стороны вроде бы да, закрыли старые направления, а с другой стороны – на 2016 год дали новое расписание. И в этом новом расписании ночные поезда не пострадали.

В идеале, из того, что мы сейчас видим – будущее за скоростным движением и региональными поездами. Но мы понимаем, что без миллиардных вложений мы будем к этому будущему идти медленно и постепенно. Естественно, никто не будет отменять ночные поезда, если они будут пользоваться спросом. На следующий год мы планируем закупить минимум 2 новых скоростных поезда, в первую очередь для того, чтобы у нас был какой-то запас тяги на случай выхода из строя существующих составов. Во-вторых, мы видим новые направления, которые нужно развивать. Мы планируем закупить какое-то количество региональных дизель-поездов, планируем ремонт ночных.

В идеале для скоростных поездов должно быть альтернативное полотно. Невозможно полноценно запускать по рельсам, предназначенным для грузового движения, скоростной поезд. И это одна из наших проблем. Должны быть выделенные ветки, и тогда во Львов мы будем ехать не 5-6 часов, а 3-4 часа. Но это вопрос очень долгосрочной перспективы.

- Сколько понадобиться времени на переход к полноценному скоростному сообщению? Насколько реально запустить в Украине действительно быстрые поезда?

- 5-7 лет и миллиардные инвестиции. Это даже не планы – мы все равно, так или иначе к этому придем. Это природный процесс. Есть спрос на скоростное движение – мы это видим по уровню загрузки поездов Интерсити и Интерсити+. Он составляет практически 90%. Только по первому классу в скоростных поездах загрузка не дотягивает до 100%.

На зиму на западное направление – Львов и Одессу – уже раскуплены все билеты на несколько месяцев. Люди с удовольствием пересаживаются на более комфортные скоростные поезда, с Wi-Fi, с обслуживанием, с хорошим сервисом – и они готовы платить за это цену выше, чем за поездку в ночных поездах.

Теперь нам нужно выходить на новый уровень – ускорение. Но это вопрос миллиардов долларов и без инвесторов мы просто не сможем этого сделать.

- Не так давно Александр Кава, ранее бывший вашим советником, заявил о том, что уже полтора года два скоростных двухэтажных поезда производства компании Skoda. Скажите, какова судьба этих поездов?

- Это некорректная информация. Составы активно ремонтируются и в ближайшее время уже выйдут на маршруты.

Вопрос в другом – почему в прошлом году никто ничего не сделал с этими поездами, и они просто стояли.

- А кто сейчас занимается ремонтом?

- В основном ремонтом занимается депо "Основа" Южной железной дороги, спецремонт тележек делают в Крюковском вагоноремонтном заводе, а тормоза ремонтируют в Польше на мощностях компании Skoda.

Более того, у нас есть 15 электровозов Siemens, которые простаивают уже года 2-3 из-за того, что какое-то электрооборудование там не работало, его не закупали. А на них потратили очень много денег – это были экспериментальные электровозы, которые продали в Украину. И все это время они просто стояли.

На прошлой неделе у нас была большая делегация немцев, во главе с Государственным секретарем Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Федеративной Республики Германия Райнером Бомбой, Siemens тоже приезжал. Мы обсуждали этот вопрос и я надеюсь, что в следующем году эти 15 электровозов выйдут на свои маршруты.

- Скажите, какая судьба ждет пассажирские тарифы в грядущем году? Будет ли подниматься цена или же все останется на текущем уровне?

- По железнодорожным пассажирским тарифам решение о повышении в 2016 году еще не принято. То, что касается, к примеру, билетов первого класса в "Интерсити" – скорее всего будет повышение на 5-7%. Но "Украинская железнодорожная скоростная компания", которая управляет этими поездами, сама может принять это решение. И спрос в 1 классе скоростной компании настолько неэластичный, что эти 5-7% практически на этот сегмент пассажиров не повлияют.

- Не рассматривается ли вариант введения дифференциированой тарификации на пассажирские перевозки в зависимости от времени покупки билета?

- Это можно будет обсуждать, когда мы полностью введем электронный билет. И я не удивлюсь, если это произойдет в 2016 году. Пока что рано что-либо говорить, потому что мы и сами совсем недавно начали рассматривать этот вопрос.

- Как планируется осуществить допуск частного капитала в железную дорогу? Есть ли у вас уже предложения по этой части от бизнеса? И как вы планируете привлекать частных перевозчиков?

- Никаких договоренностей сейчас нет, но эта тема несомненно интересна – как по пассажирским, так и по грузовым перевозкам. Несколько крупных private equity funds приезжали, смотрели наше состояние. И когда откроется рынок, сюда зайдут очень большие деньги, как это было с другими странами. Более того, такие производители как Siemens, как Bombardier - уже объездили наши производства как государственные, так и частные и уже задают вопросы о том, где лучше делать сборку, СП ит.д.

- Вы говорите, что пассажирские перевозки в Украине убыточны. Как объясняется тогда интерес инвесторов к этой нише?

- Законопроект о железнодорожном транспорте предполагает экономически обоснованные тарифы. Как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. С возможностью социальных направлений, затраты по которым будут компенсироваться местными органами власти за счет бюджетной децентрализации. Перевозчик получит экономически обоснованный тариф. Железную дорогу нельзя только "доить". Поэтому в любом случае деньги будут вливаться, и мы к этому придем. Очень надеюсь, что раньше, чем позже.

- Как сейчас решается вопрос с задолженностью государства за соцперевозки? И каково будущее этого вопроса?

- Очень плохо решается. А будущее – только в монетизации льгот и в экономически обоснованном тарифе. Только по некомпенсированным льготам "Укрзализныця" имеет 350 млн гривен убытка.

Многие люди не до конца понимают специфику Украины, когда говорят о том, что монетизация – это плохо. Больше 30% льготной категории населения у нас живет в сельской местности. И большинство этих людей вообще не пользуются никаким видом транспорта или пользуются им очень редко. Многим таким людям, вместо ненужной и неиспользуемой льготы лучше получить какое-то количество денег, которые они смогут использовать на свои цели. Если нужно им несколько раз в год воспользоваться транспортом – у них будет такая возможность.

И те люди, которые реально пользуются льготой, тоже получат её в монетизированном виде и уже сами примут решение, как ею распорядиться.

- Теперь давайте поговорим об "Укрпочте".

- Процесс корпоратизации стартовал и идет в бюрократическом русле. Создана рабочая группа, которая идет по оговоренному графику. Нужно будет около 12 месяцев, чтобы этот процесс пройти – инвентаризация, оценка – все то, что проходила "Укрзализныця". И если никто не будет намеренно тормозить – то в следующем году мы этот вопрос закроем.

Да, какие-то новые процессы, операционные изменения происходят, запускаются новые проекты – та же работа с Китаем. Но в принципе за этот год ничего существенно не поменялось.

- Как вы видите дальнейшее развитие "Укрпочты"?

- Это будет то, чем сейчас является польская почта. Мы практически такие же как поляки. У меня были уже Mackenzie, Boston Consulting Group, Pricewaterhouse Coopers, Roland Berger – это те 4 компании, которые в пост-советскихи европейских странах занимались вопросами почты. В Польше этим занимались PwC и Mackenzie.

"Укрпочта" это очень большая ритейловая сеть, которая может предоставлять довольно большое количество услуг - в том числе и административных. В некоторых странах в какой-то момент реформирования и развития почта превращалась в "почтовый банк".

Если посмотреть на почту в Польше – можно провести аналогию с "Укрпочтой" и все консультанты отмечали, что модели их развития очень похожи.

Когда польскую почту начали реформировать – в Польше тоже уже были частные компании, которые занимались рассылкой e-commerce и курьерской доставкой, как у нас этим сейчас занимается "Новая Почта" и другие. Но рынок почтовой доставки падал. Плюс у польской почты забирали функцию разноски пенсий в пользу частных банков.

Сейчас польская почта – это очень современная, гибкая, конкурентная компания, которая является №1 на рынке по курьерской доставке e-commerce – то есть люди отдают предпочтение государственной, а не частным компаниям. Как этого добились? Были наняты профессиональные консультанты, которые прописали план реформирования. В компанию пришли команды новых людей, в основном банкиров –поскольку банкирам, управляющим большими ритейл-сетями банков, было проще реформировать почту по такой же аналогии. Плюс банковские отделения часто повышают свою доходность за счет продажи дополнительных услуг, такая же задача стояла и перед почтовыми отделениями.

Мы разослали предложения консультантам с мировым именем и на этой неделе уже ожидаемых предложения по стоимости таких услуг. После этого необходимо будет найти деньги – донора, потому что проект реформирования, рассчитанный на несколько лет, будет стоить порядка 1-1,5млн долларов.

Если мы сможем реализовать этот проект, привлечь консультантов мирового уровня, влить новую управленческую кровь в компанию – через 3 года "Укрпочта" станет ультракачественной современной компанией, приносящей прибыль.

- А планы по краткосрочному улучшению работы "Укрпочты" у вас есть?

- Пока там не появится новая управленческая кровь – это будет старая советская компания.



Архив
Новости
Прокуратура сообщила о подозрении в безответственности матери, уморившей голодом годовалого сына 14:32
Кабмин утвердил план популяризации украинской символики 14:32
Полицейские могли спасти умирающих от голода детей, если бы не побоялись рисковать - правозащитник 14:30
Нардеп от БПП Александр Ревега. Фото: gordonua.com
Местные СМИ обвинили нардепа Александра Ревегу в использовании админресурса в Бердичеве 14:22
Экс-депутат Рады Медяник из принципа требует выплатить ему 1 гривну компенсации от ГПУ 14:11
Завтра на большей части Украины ожидается снег с дождем, а на юге и в Крыму без осадков 14:08
Кабмин уволил замминистра энергетики по евроинтеграции Диденко 14:06
В Сирии убили российского наемника, воевавшего на Донбассе среди "бурятских танкистов", - СМИ 14:04
СМИ рассказали о планах Авакова "реанимировать" Яценюка в Украине за деньги игорного бизнеса 14:03
Раду просят установить выходной 25 декабря 13:56
больше новостей
Минобороны разрешило использовать в АТО пулемет начала прошлого века 12:12
Водитель госохраны рассказал о перестрелке в Княжичах. Скриншот видео
Выживший в Княжичах полицейский опроверг версию властей о перестрелке 09:19
Пока Порошенко открывал телевышку на Карачуне, неугодным журналистам угрожали "прострелить ноги" 23:05
"Нафтогаз" уничтожает ГТС!" – под Кабмином промышленники требуют отставки Коболева 11:21
Машиностроители будут пикетировать Кабмин и "Нафтогаз" с требованием поддержать нацпроизводителя 16:00
Трамп продал все свои акции еще в июне 08:45
Нардеп Сергей Соболев. Фото: vv.com.ua
Нардепа Соболева пытаются убедить "не трогать" запорожского губернатора Брыля 18:20
Эрдоган ратифицировал "Турецкий поток" 09:01
7.12.16 11.00 Пресс-конференция: "Кто и как занимается политическими преследованиями в Украине: факты, персоналии, последствия для Украины" 15:28
Сегодня Кабмин установит День Государственного герба и День Государственного гимна 08:11
больше новостей

ok